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17 août 2013 6 17 /08 /août /2013 20:00

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         La Honda S800 est un coupé/cabriolet commercialisé en 1966 et 1970 sur le marché européen avec la volonté de déloger les productions anglaises, tenor de ce genre de véhicules. Et pour cette mission, la petite nippone va bénéficier d'un look très aguicheur, qui avait déjà fait succès au Japon avec la S500 (dont la S800 est dérivé), mais aussi avec un moteur puissant donnant un caractère de sportive à cette voiture. 

 

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           Avec la S800, on est dans les premiers véhicules produit par Honda (qui s'est lancé dans l'automobile en 1963), initialement fabriquant de moto. Et c'est sans doute ce premier corps de métier qui permit à Honda de proposer un moteur parmis ce qu'il se faisait mieux à cette époque : un quatre cylindres en ligne de 800cm3 de 70Cv avec une zone rouge placée très haut, entre 8.500 et 11.000 Trs/min. Alimenté par quatre carburateurs, couplé à une boite à quatre rapports, les 160km/h sont facilement atteint ! 

 

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               La ligne de la S800 est typique des roadster des années 1960 à 1970, présentant une certaine simplicité, mais Honda a apporté de nombreux petitdétails, du chrome ici et là, des optiques avants de toute beauté... Honda a voulu une voiture sportive, cela se ressent par le bossage du capot, mais surtout à l'intérieur ou le tableau de bord arbore différents compteurs et petits manos de contrôle ! 

 

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          Au final, la S800 fera mouche auprès du public, notamment en France. C'est 11.500 exemplaires qui furent produits en tout, dont le quart rien que pour l'hexagone ! Il faut dire que la S800 se confrontait à la R8 Gordini au vu de ces performances, tout en offrant une ligne plus charmeuse et un prix plus bas, une chose presque impensable alors que les productions étrangères étaient taxées, et que Honda n'avait pas un réseau de distribution digne de ce nom ! 

 

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                 La Honda S800 est sans aucun doute la voiture ayant permis au constructeur nippon de ce faire un nom sur le vieux contiment, et de rester dans le subconscient des gens, le temps que la taxation et les quotas d'importation disparaissent ! Très rare, la S800 est aujourd'hui dans le monde de la collection une très bonne alternative aux roadsters anglais, reste plus qu'à en trouver une en bon état, tel l'exemplaire illustrant cet article; et d'y mettre le prix, car la S800 côte entre 8.000 et 20.000€ dans sa version cabriolet ! 

 

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15 août 2013 4 15 /08 /août /2013 20:00

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             Intégrée dans la gamme de Peugeot en 1979, la 505 est destinée à remplacer la 504, laquelle continue d'être commercialisée durant quelques années, telle est la coutume chez le constructeur au lion. Même si la 504 troque ses meilleurs éléments pour ne pas trop concurrencer la nouvelle venue, le 505 devra se frayer un chemin entre 504 et 604, ce qu'elle fera avec brio puisque plus d'1,3 millions d'unités furent vendues jusqu'en 1992.

 

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             Avec la 505, Peugeot conserve son image de constructeur conservateur, puisque cette voiture conserve les grandes lignes de la 504, mis à la sauce des années 1980 par Pininfarina. Il en va de même pour la technique, puisque la 505 est une propulsion, elle est la dernière routière française a être ainsi équipée, ses principales rivales optant pour traction (R25, CX). Par ailleurs, la 505 sera la dernière berline à propulsion de la marque sochalienne. 

 

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           Sur cet article, nous avons une Peugeot 505 SR datant da 1985; il s'agit encore de la première version de la 505, que l'on reconnait par ses pare-chocs fins, une malle dépourvue de becquet, ainsi qu'au dessin des feux arrières. Un léger relifting intervient en Juillet 1985 lors de l'arrêt de la 604, afin que la 505 puisse pleinement tenir sa place de haut de gamme de la marque. Ainsi, la 505 de cet article a été produite dans les six premiers mois de 1985. 

 

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            La version SR quant a elle fait partie des quatre versions disponible dès le lancement de la 505 en 1979, et fut disponible jusqu'en 1988. La SR figure parmi les versions haut de gamme des 505 à carburateur, puisque celle-ci se dote de nombreux équipements de confort tels les vitres avants électriques, la sellerie en tweed, et à l'extérieur, cette version se pare de baguettes latérales de protection. En option, le client pouvait choisir entre autre la direction assistée ainsi qu'une boite automatique ou à cinq rapports. 

 

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            Côté moteur, la 505 SR se dote d'un quatre cylindres en ligne de 1.971cm3, couplé à une boite à cinq rapports, l'ensemble développe 96CV et permet à la voiture de rouler jusqu'à 168km/h. L'ensemble est plaisant à conduire, bien que quelques chevaux manquent pour lancer la voiture à sa vitesse de croisière. La tenue de route est très bonne, le confort aussi, le seul bémol restera la consommation, puisque descendre sous les 10 litres au 100 parait utopique...

 

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           La 505 est une voiture pleine de qualités, ce qui fera peut-être oublié sa consommation... Quoiqu'il en soit, la 505 est une voiture réputée pour sa grande fiabilité, la "Mercedes française" comme les allemands la surnommait, tellement robuste que nombres d'exemplaires ont fini leur carrière sur le sol africain, en faisant du côté de l'Europe une voiture devenue rare à trouver, surtout dans des états proche du neuf,  telle celle qui illustre cet article. 

 

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13 août 2013 2 13 /08 /août /2013 20:30

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              La Fiat 500 est la voiture emblématique de l'Italie, qui, avec sa taille de guêpe, pouvait se faufiler dans les étroites rues des centres villes historiques; petite mais très logeable, puisque pouvant transporter une petite famille ! Enfin, c'est surtout le prix qui fut l'un des principaux atout de cette voiture, qui fut commercialisée à plus de quatre millions d'exemplaires entre 1957 et 1975.

 

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          Pour cet article, nous avons une Fiat 500 qui nous est présentée comme une "Nuova 500", c'est à dire les premières Fiat 500, qui furent produite entre 1957 et 1960. Version très dépouillée, elle connaitra pas un très grands succès à son lancement, ce qui pousse Fiat à modifier la 500 deux mois après son lancement et réduire son prix. 

 

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           Mais c'est surtout en 1959 que la 500 connaitra de nombreuses améliorations, le toit fut surélevé de quatre centimètres pour gagner en habitabilité, dans le même sens, les planchers se voient "creusés" au niveau des places arrières ! Mais c'est surtout au niveau du toit qui devient en dur et adopte une lunette fixe, la capote se limitant aux deux places avant. 

 

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             Enfin, dernières modification en Octobre 1959 pour la Nuova 500, qui adopte des clignotants sur la face avant en lieu et place de grille d'aération, les répétiteurs d'ailes deviennent ronds; et les feux arrières intègrent dans un seul et même bloc clignotants et feux de position. Le moteur quand à lui passe à 16,5 CV (à ce stade, le moindre demi cheval est important !). Enfin, début 1960, La Nuova 500 cède sa place à la 500D. 

 

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             La Fiat 500 qui illustre cet article aurait tout bon et se situerais donc dans les toutes dernières Nuova 500, à partir d'Octobre 1959. Oui mais voilà, en y regardant de plus près, certains détails de cet auto ne sont intervenu que postérieurement à la Nuova 500, comme le cendrier qui équipe le tableau de bord (apparu en 1961). Divers équipement qui laissent présager à une Nuova 500D donc ! Et celle-ci se présente dans un superbe état, puisqu'elle sort tout juste de restauration ! 

 

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 Retour à la page des Fiat 

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11 août 2013 7 11 /08 /août /2013 20:50

JZR

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           La production anglaise recèle d'artisans et de voitures atypiques si propre à ce pays; la législation aidant, il est plus simple de fabriquer et de faire immatriculer soi-même sa voiture, d'où l'important nombre de petits constructeurs automobiles, qui fabriquent des créations originales, ou des répliques le plus souvent. Pour cet article, on se situe un peu entre les deux, avec ce "tricycle" motorisé de marque JZR, qui s'inspire fortement des Morgan. 

 

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             Le JZR est l'oeuvre d'un passionné d'automobiles, John Ziemba, qui répare et restaure des voitures anciennes dans le garage qu'il a fondé, John Ziemba restauration (JZR). Ce qu'il préfère, ce sont les tricycles Morgan, mais devant la raréfaction et la hausse des prix de ces véhicules, il décide en toute fin des années 1980 de se lancer dans la production d'une réplique bon marché. 

 

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               Le châssis de la JZR est donc conçue en tube d'acier et prévu pour recevoir des moteurs de motos Honda, modèle CX500 ou CX650. Le mouvement est transmis à la seule roue arrière par un arbre de transmission positionné au centre de la voiture, mais plus côté conducteur. lancée en 1989, le JZR connait rapidement un certain succès, et va petit à petit être amélioré. 

 

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           En 1992, le volant sera mis un peu plus loin que le fauteuil pour laisser un petit peu plus d'espace au conducteur, puis en 1993, c'est le châssis qui sera rallongé pour recevoir un moteur plus puissant venant de chez moto Guzzi, moteur qui par ailleurs est plus sympathique au regard que le bloc Honda. D'autres moteurs seront installé sur les JZR, des Honda vers la moitié des années 1990; et même un bloc Harley Davidson ! 

 

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         Pour cet article, c'est un des tout premier JZR que nous avons, puisque celui-ci est équipé d'un moteur d'Honda CX. Un moteur pas très vif, mais ramené au poids plume de l'engin, le JZR doit procurer de très bonnes sensations; la position au ras le sol aidant ! Quand aux JZR, ils seront produit durant toute la décennie des 90's, et on en dénombre plus de 350 exemplaires ! Un véhicule rare, très typé anglais, fort sympathique à regarder ... néanmoins, les fans de Morgan n'y verrons qu'une pâle copie ...

 

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9 août 2013 5 09 /08 /août /2013 20:00

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           En 1971 sort l'Alfa Roméo Alfasud, une petite compacte destinée à démocratiser la marque italienne en proposant une voiture bon marché. En dépit de la réaction des puristes, d'autant plus que l'Alfasud est une traction, chose impensable pour eux, l'Alfasud est une réussite sur le plan commercial, puisque la voiture se vend très bien (elle atteindra les 950.000 exemplaires). Après la compacte, la suite logique était de proposer un coupé sur la même base, chose faite en 1976 avec le lancement de la Sprint.

 

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              Après avoir adopté la traction et construit une voiture bon marché, décliner cette dernière en coupé était presque une obligation pour montrer aux puristes qu'Alfa Roméo ne reniait pas toutes ses traditions ! Et sur ce coup, Alfa Roméo à plutôt bien réussi puisque la Sprint devient une voiture presque "fréquentable". La Sprint reprend les codes chers à la marque, et semble être un GTV en plus petit, avec des lignes et une calandre plus droite. Il faut dire que la patte de Guigaro n'y est pas pour rien ... 

 

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           Mais pour être une Alfa Roméo, il ne suffit pas d'avoir quatre phares ronds et une calandre en forme de pyramide inversée, encore faut-il avoir de bonnes performances. Et la Sprint première du nom, avec son moteur 1200 de 76Cv, permettait d'atteindre le 165km/h, ce qui était déjà une belle performance en ce milieu des années 1970, un peu en deça de l'attente des alfistes, c'est pourquoi la Sprint évoluera assez rapidement vers les moteurs 1300 et 1500. 

 

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             En 1983, les Sprint sont modifié et reçoivent une calandre et pare-chocs en plastiques noirs. Dans le même laps de temps, une nouvelle version apparait, la Sprint Quadrifoglio Verde, équipée d'un moteur de 1500cm3 qui développait 105Cv. Version ultime de la Sprint, la 1500 QV peut atteindre les 180km/h, et prend un peu plus de 30 secondes pour le 1000 mètres départ arrêté. Des performances qui feraient presque oublier le replatrage au plastique du modèle ! 

 

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              Produite jusqu'en 1988, la 1500QV sera remplacée pendant une année par la plus puissante 1700QV à moteur d'Alfa Roméo 33, développant 116Cv. Seule différence esthétique avec la 1500QV, la 1700QV adopte un aileron arrière. Concernant le 1500QV de cet article, il se présente dans un superbe état, tout y est propre, y compris les plastiques ! Surement une restauration donc, une très belle chose pour ce modèle, plutôt rare, aux bonnes performances, et qui n'est pas très côté pour une voiture de sa catégorie !

 

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6 août 2013 2 06 /08 /août /2013 20:19

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          C'est en 1967 que Simca sort la 1100, une nouvelle voiture destinée à relancer l'image de la marque de Poissy, dont Chrysler venait de prendre le contrôle. Faire oublier les Simca de l'ère Fiat, tel était le but de la 1100, et pour cela, Simca développe une voiture totalement nouvelle, qui adopte de nombreuses solutions techniques inédites pour ce constructeur. 

 

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          Simca opte donc pour la traction avant, un moteur en position transversale, des suspensions à roues indépendantes ... Des solutions encore nouvelles en fois réunies ensembles ! Mais Simca ne partait pas non plus vers l'inconnue, puisque Peugeot avec sa 204 avait appliqué cette même recette et connaissait un certain succès. C'est d'ailleurs la 1100 qui détrônera la 204 au palmarès des voitures les plus vendues en France en 1972 ! 

 

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           Mais là ou Simca avait fait la différence, c'est sur le nombre de variantes carrosseries, puisqu'il y en avait pas moins de quatre, sans compter les versions utilitaires. Ainsi, étaient proposées une berline cinq portes (car la 1100 était équipée d'un hayon) ou trois portes; ainsi qu'un break, avec toujours ce choix entre trois et cinq portes. Pour cet article, on restera donc sur la simple berline à cinq portes, ici en version GLS.     

 

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           La GLS était la version haut de gamme de la 1100 (qui proposait trois finitions : L,  GL, GLS), mieux finie et équipée de toutes, elle se reconnait entre autre par ses grands enjoliveurs chromés. Celle-ci n'est en revanche pas équipée de joncs chromées autours du pare-brise et de la lunette du hayon. Côté millésime, cette 1100 daterais entre 1971 (pas d'enjoliveurs de passage de roue) et 1973 (le logo sur le capot n'indique plus que Simca). 

 

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         Reste enfin à évoqué le moteur, sur la GLS, haut de gamme oblige, c'est 60Cv que ce quatre cylindres de 1.118cm3 développe, soit 12 de plus que l'entrée de gamme. Accolé à une boite à quatre rapport, la 1100 GLS pouvait monter jusqu'à 146km/h, une vitesse plutôt appréciable sur une voiture de cette catégorie. Enfin, un derneir mot sur l'état de la 1100 qui illustre cet article, qui est dans son jus, sûrement d'origine, avec quelques petits coups ici et là, mais dans l'ensemble, une voiture très saine ! 

 

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4 août 2013 7 04 /08 /août /2013 14:00

 

          Me voilà de retour sur le rendez-vous mensuel des voitures anciennes de Limoges après deux mois d'absence, et le plateau de ce mois d'Août valait le déplacement. En effet, bien que nous sommes en été, qu'il fasse beau et chaud, vacances oblige pour certains, les propriétaires de voitures anciennes ne se déplacent pas trop en temps normal, d'autant plus sur un rassemblement mensuel. Mais pour cette édition, le nombre de voitures présente en a surpris plus d'un, puisque la place marceau était remplie d'anciennes en tout genre (et aussi de quelques modernes). Assez peu de nouvelles voitures, ce sont donc les habitués qui étaient présent, avec une qualité toujours au rendez vous. Place donc aux photos.

 

On commence cet article avec la voiture la plus présente de la matiné, la Renault 8 !    

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Une MG TD

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NSU Prinz 1000

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Une Simca 1000 dans son jus 

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Une rare Traction Commerciale, plus longue et équipée d'un hayon ! 

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La 403, une belle berline française. 

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Chez VW, notons la présence de quelques Cox et d'un Karmann Ghia

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Deux berlines Citroën de la même époque (Ami8/ID)

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Restons chez Citroën avec quelques bicylindres. 

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La Renault 4 

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Quelques Mini, dont une pick-up

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Plus petite que la Mini, la Fiat 126

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Alfa Roméo GTV

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Très rare, la De Tomaso Pantera GT5S

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Une Renault 17

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Et sa remplaçante, la Fuego 

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Deux générations de Porsche 911

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Peugeot 205 GTi et une 205 rallye dans un superbe état. 

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Renault 18 Turbo, c'est qu'il faut les trouver maintenant !

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Autre berline sportive, la Mercedes 500

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Des Saab 900i, une voiture devenue collector 

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On pense ce qu'on veut de la légitimité de la Peugeot 309 dans une expo d'anciennes, l'état de celle-ci est fort remarquable. Depuis combien de temps on en a pas vu d'aussi belles ? 

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Collector en devenir, la Renault 19 Cabriolet 

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Restons chez Renault, avec la Clio Wiliams

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Honda NSX

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Lotus Elan 

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Et on fini avec une PGO. 

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1 août 2013 4 01 /08 /août /2013 20:40

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          C'est au salon de l'automobile de Paris de 1984 que le voile se lève sur la nouvelle GT de Ferrari, destinée à remplacée la 512BB : la Testarossa. Large, basse, la dernière née du constructeur italien porte la griffe de Pininfarina, qui sort là un dessin à la fois aggrésif et fluide, et la présence de stries aérodynamiques donnent une forte personnalité à cette voiture; qui marque le public, mais aussi l'histoire. 

 

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           La Testarossa deviendra rapidement un symbole de son époque, apparaissant dans divers films et séries. Considérée comme une voiture étant bien née, la Testarossa ne devait à priori ne pas être perfectible, mais Ferrari et Pininfarina vont déjouer les dires en sortant la 512TR lors du salon de l'automobile de Los Angeles en 1992. Commercialisée dans la foulée, elle fut remplacée en 1994 par la 512M. 

 

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             La 512Tr fut donc une évolution de la Testarossa, qui devait avoir de meilleurs performances ainsi qu'une tenue de route accrue, mais aussi se mettre en conformité avec les normes de pollution et de sécurité devenues plus strictes depuis 1984. Mais dans les faits, la 512TR n'a peu de choses en commun avec la Testarossa, si ce n'est des éléments de carrosserie, d'où le changement de nom ! On remarquera d'ailleurs l'utilisation du chiffre 512, bien connu à Maranello, et TR pour Testarossa. 

 

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          Côté moteur, Ferrari oblige, c'est un douze cylindres qui se loge derrière les occupants, mais qui à la particularité d'être à plat, et non en V. Reprenant le moteur de la Testarossa, celui-ci se voit modifié au niveau des pistons, des soupapes d'admissions, du refroidissement, de l'admission, et j'en passe. Seul point commun, la cylindrée, qui reste à 4,9 litres. Le tout développe 428Cv, et affiche une vitesse maximale de 313km/h, 4,8 secondes pour le 0-100km/h. Le plus dure, trouver un terrain de jeu pour exploiter au maximum les capacités de la voiture ... 

 

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           En définitif, sans vraiment être la mythique Testarossa, la 512Tr en reprend la ligne et se modernise, avec des performances meilleures. L'équipement en plus, puisque la 512Tr se dote d'une climatisation, vitres et rétroviseurs électriques, volant réglable en hauteur ... Aujourd'hui, bien qu'un peu jeune, la 512TR peut largement prétendre au titre de voiture de collection, prestige de Ferrari oblige, mais aussi parce que produite sur deux ans, la 512TR n'est pas l'une des plus simples à trouver. 

 

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30 juillet 2013 2 30 /07 /juillet /2013 20:55

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             Dans les années 1970 et 1980, une petite vague rétro tente d'envahir le monde automobile, le tout orchestré par de multiples artisans, parfois devenus constructeurs. C'est à cette époque que sont apparue, entre autres, les Tilbury, des roadster sur base de Renault 4; les Camions Fleur de Lys, s'inspirant des années 1930; mais les plus connues, ce sont sans doute les automobiles Excalibur.

 

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          Excalibur était un constructeur automobile américain basé à Milwaukee dont l'activité a perdurée entre 1965 et 1989. Fondée par Brook Steven, le but de cette firme était de produire des voitures s'inspirant de celle qui avaient marquée leur temps dans les années 1930, sans toutefois en faire des répliques, afin de les adapter au confort et aux technologie des années 1970. 

 

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              Véritable marché de niche, Excalibur se distingue en produisant des voitures haut de gamme, pour ne pas dire très luxueuses. Se voulant comme l'égal américain de Rolls Royce, toutes les voitures sont construites à la main, avec la perfection comme ligne de mire. Voila tel est l'emprunte de ce constructeur, qui aura produit seuls deux modèles, la 35X Roadster, imitant une Bugatti Type 35; et la Phaeton, s'inspirant de la Mercedes SSK de 1928. 

 

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            Sur cet article, nous avons donc un Excalibur Phaeton. Ce modèle, produit de 1965 à 1989,et produit à 3.146 exemplaires, se vendait assez bien aux Etats-Unis où il était devenu un véhicule "à la mode", aidé par plusieurs célébrités qui en achetèrent un. En France, ce véhicule ne fut que très rarement importé, et les quelques exemplaires qui on traversé l'Atlantique ont du faire l'objet d'une homologation une à une ! 

 

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          Quant au modèle qui illustre cet article, il semblerait que ce soir un Phaeton Serie III, puisque celui-ci est équipé d'un V8 de 7,4 litres, élément spécifique à cette version, produite entre 1975 et 1979 à 1.141 exemplaires, ce qui en fait la version la plus produite. En revanche, le V8 ne produit que 200Cv, limité par les normes antipollution d'alors. Quant à la voiture en elle-même, celle-ci se présente dans un superbe état, puisque ayant été restaurée en 2004. 

 

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27 juillet 2013 6 27 /07 /juillet /2013 20:00

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           La marque Ligier ne vous est peut-être pas inconnue, puisqu'on la connait aujourd'hui comme fabriquant de voitures sans permis. Mais combien savent, ou se rappellent que Ligier, avant de produire des voiturettes, a été un constructeur de voitures à vocation sportive, a participé aux 24 heures du Mans et terminé sur le podium,  et a tenu une écurie de formule 1 durant vingt années ? 

 

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             Aujourd'hui, on s'intéressera à la production des voitures de sport (et de série) de la marque Ligier, et ce n'est pas compliqué, puisque Ligier n'a produit qu'un seul modèle : la JS2. Pour comprendre l'histoire de cette dernière, il faut se replonger un peu dans le sport automobile, puisque Guy Ligier, pilote et importateur des Ford GT40 et Shelby, souhaitait fabriquer sa propre voiture de course. Ce sera chose faite avec la JS1, présentée en 1969, mais la production restera très confidentielle, car trois voitures furent fabriqué. 

 

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         En fait, Ligier souhait courir en catégorie GT, mais pour cela, il fallait auparavant fabriquer 500 exemplaires, chose impossible avec la JS1, non conçue pour être produite "de série". Ligier en déclina donc une version route, la JS2, qui n'a peu de choses en commun avec la JS1. Mais les difficultés commençaient à peine pour ce petit constructeur, puisque Ford décide au dernier moment d'interrompre la fourniture moteur, obligeant Ligier de reporter d'un an la présentation de la JS2, le temps de trouver un autre moteur, et de le monter dans la JS2. 

 

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          Présentée au salon de 1971, la JS2 embarque donc un moteur V6 Maserati obtenu par le biais de Citroën, qui venait tout juste de racheter la firme italienne. En fait, plus qu'un moteur, c'est l'ensemble moteur-boite de la SM que Citroën fournit à Ligier ! Proposée au prix de 74.000 Francs, la JS2 peine à trouver preneur, il faut dire que son prix la mettait au dessus de la Citroën SM, mais surtout en concurrence avec Porsche et sa 911, ou Ferrari et sa Dino. 

 

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          Côté chiffres, le moteur de la JS2 développe 170Cv, puissance qui est transmises aux roues arrières par une boite à cinq rapports. Compte pas moins de 242km/h en vitesse de pointe ! Un beau score pour cette voiture, qui ne pèse qu'à peine plus d'une tonne. la JS2 avait donc de sérieux arguments, il faut dire qu'elle était conçue pour la compétition, et donc autours d'un châssis poutre avec une carrosserie en fibre de verre. Quelques éléments provenant de production de grande série viennent jouer les troubles fête, mais les artisans ont toujours fait celapour faire baisser leurs coûts de production. 

 

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            Sur cet article, nous avons une JS2 de seconde génération, que l'on reconnait grâce à ses phares escamotables, et sa face avant redessinée. lancée en 1975, cette version devait relancer les ventes trop faibles de la JS2, qui n'avaient pas encore atteint les 200 exemplaires quatre ans après son lancement. Et force est de constater que malgré une ligne plutôt réussie, la seconde génération ne fera pas mieux, notamment du fait de la revente de Maserati en 1976, qui prive Ligier de moteurs. 

 

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