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6 avril 2013 6 06 /04 /avril /2013 20:50

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          L'Alpine A310 est une voiture sportive de la catégorie des GT, concurrente des célèbres Porsche 911 pour ne citer qu'elle, elle à la tâche non pas de succéder à l'A110 mais de l'épauler afin de conquérir un nouveau marché pour pérenniser la marque, ceux qui trouvent l'A110 soit trop vieillotte, soit trop spartiate. L'objectif visé est clairement établit, les nouveaux pères de famille ayant une A110, mais comme cette dernière n'a que deux places, difficile est de concilier vie de famille et plaisir de conduite. Avec l'A310, le problème est réglé ... 

 

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          L'Alpine A310 est aussi la dernière Alpine conçue directement par Jean Redélé avant que la marque dont il est le père fondateur ne soit rachetée par Renault. Présentée en 1971 au salon de Genève, la ligne change totalement de l'A110 pour être dans l'ère du temps, fini les courbes, bonjour les formes anguleuses ! Ce modèle était néanmoins très attendu par le public, notamment français qui surveillait de près l'arrivée d'une vraie GT ! Et rapidement, ce nouveau modèle fut disponible en concession, puisque les clients pouvaient l'apercevoir dès début 1972, soit 6 mois après sa présentation. 

 

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          L'A310 recevra de très bonnes critiques lors de sa sortie, la presse la compare à la Ferrari 246 Dino ! En effet, un 215km/h en vitesse maximale avec 125Cv, une tenue de route digne d'une voiture à moteur central, l'A310 n'avait pas à rougir. Hélas, quelques déboires de jeunesse porteront un coup sur l'image de ce modèle, et l'A310 du temps d'Alpine ne sera pas un grand succès, difficile en effet d'arriver après un mythe, et son comportement était plus typé circuit alors que l'A110 jouait dans les spéciales de Rallye. Il faudra attendre l'arrivée de Renault et l'adoption d'un V6 pour relancer les ventes de l'A310 ... 

 

 

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           Les premières A310, que l'ont reconnaît par leur face avant dont les phares sont cachés derrière un vitrage, qui court quasiment sur toute la largeur de la voiture, étaient doté d'un quatre cylindres en ligne de 1600cm3, provenant de l'A110 1600 S, provenant lui-même de la R12 Gordini. Pour mettre les chances de son côté, l'A310 récupère les trains avants des A110 SX, qui étaient alors les plus aboutis. le tout permettait les performances cités au dessus, et une très bonne tenue de route. 

 

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            L'A310 présenté dans cet article date de 1972, année ou seules 575 exemplaires furent construits, et deuxième année de production, puisque déjà 120 A310 avaient été assemblées en 1971. Cette A310 est dans un très bel état, paré du bleu métallisé typique de nos Alpine ! Seule petite ombre au tableau, mais juste pour chipoter, on notera une tâche d'humidité sur la vitre des phares avants ! Mais celà n'est rien, et on oubliera vite compte tenu que seules 2.340 A310 1600 ont été produites, et qu'il s'agit d'une des versions les plus rares ! 

 

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4 avril 2013 4 04 /04 /avril /2013 20:10

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          Sunbeam ... voilà une marque peu connu dans le monde automobile, qui ne dira pas grand chose à la plupart d'entre vous, et pourtant, ce nom a quasiment vécut durant un siècle ! Bien évidement, on ne dira pas que cette firme est anglaise avec un tel nom, elle fut fondée en 1888 à l'origine dans la construction de vélos, puis comem beaucoup de marque, se diversifia vers les motos, avant de se lancer dans le monde de l'automobile. 

 

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             Un des modèles les plus emblématique de cette marque est l'Alpine, une voiture de sport fabriqué entre 1959 et 1968, mais qui n'a rien à voir avec la marque française éponyme, ou encore l'autre modèle Alpine de Sunbeam entre 1953 et 1955. Cette voiture, prévue pour développer la amrque sur le marché américain, sera en grande partie l'oeuvre de Ken Howes, tout juste débauché de chez Ford et qui ramena quelques lignes de la Thunderbird ! 

 

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           Pour l'Alpine, le groupe Rootes utilisera un maximim de pièces de ses autres marques, ainsi, ce modèle se trouve basé sur une plateforme d'Hillman Husky, et certaines pièces mécaniques proviennent de la Sunbeam Rapier. La Sunbeam Alpine lors de sa sortie se trouve un peu décalée vis à vis de ses consoeurs anglaises, bien que la face arrière comporte tout les codes stylistiques des roadsters anglais, la partie avant tout en finesse est rondeurs est en inadéquation avec la production outre-manche du début des années 1960, se rapprochant plutôt d'une ligne italienne. 

 

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          Sur cet article, nous avons une Sunbeam Apline Series IV, produite entre 1964 et 1965. Sunbeam a fait évoluer très rapidement son modèle phare, et en neuf années de production, ont compte pas moins de cinq séries ! La quatrième version, comme les deux versions précédentes, est équipée d'un quatre cylindres en ligne de 1.592cm3 qui développe 82Cv, soit deux de plus par rapport à la séries 3, ceci grace à l'adoption d'un carburateur Solex.

 

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               La Sunbean Alpine de cet article est dans un très bel état, notons qu'il s'agit d'une conduite à gauche, donc d'une voiture construite pour l'Europe ! L'Alpine est donc une voiture très intéressante, pas très courrante, oubliée, malgré ses 70.000 exemplaires fabriqués ! Et enfin, n'oublions pas que la Sunbean Alpine a été l'une des voitures conduites par le mythique agent 007 dans le premier film de la saga ! 

 

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1 avril 2013 1 01 /04 /avril /2013 20:30

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          L'entrée de gamme n'a pas toujours été un succès pour Porsche, après la 914 très confidentielle, la 924 qui fut certes un succès avec 110.000 exemplaires vendu, mais au prix d'un image dégradée pour la marque de Stuttgart, reste seule la 912 qui garde une bonne image, surfant sur la vague de la 911; et la 944, corrigeant les défauts de la 924, au point de devenir une nouvelle référence chez Porsche, aux côté de la 911 !  

 

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          Mais au début des années 1990, la ligne de la 944 se fait vieillissante, puisque elle affiche déjà 10 années au compteur, 15 si on prend en compte la 924 dont la ligne est extirpée ! Et sans oublier que l'image de la 944 est en complet décalage avec le reste de la gamme Porsche, il convenait donc de moderniser la 944, c'est ainsi qu'une nouvelle version de la 944 voit le jour en 1991, qui aurait initialement du s'appeler 944 S3, mais le changement fut tel qu'on préféra lui attribuer un nouveau nom : la 968.

 

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             La nouveauté de la Porsche 968 se joue sur la face avant, qui prend les codes stylistiques de sa grande soeur, la 928, en adoptant deux phares ronds et un pare-chocs avant similaire à cette dernière. Mais si l'on fait exception de cela, on voit que le reste provient directement de la 944, et pour cause, la 968 en reprend la caisse. Notons comme autre changement les deux arrières plus modernes, un discret aileron, ainsi que des jantes et rétroviseurs provenant de la 911 Type 964. 

 

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          Côté motorisation, la 968 reprend le quatre cylindres en ligne de sa devancière, affichant une cylindrée de 3 litres, sur lequel est monté un nouveau type de soupapes le rendant plus agréable. Développant 240Cv, il est le 3 litres atmosphérique le plus puissant au monde en ce début des 90's, mais également le plus coupleux, avec 21,1 Mkg. La 968 proposait une boite manuelle à 6 rapports ou une boite automatique à quatre vitesses issue de la 911. 

 

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          Lancée en 1991, la 968 verra sa carrière écourté en 1995, faute d'avoir rencontrer le succès, car seuls 10.500 exemplaires ont trouvés preneur. En effet, la 968 fut dès ses débuts boudée du fait de sa motorisation jugée trop fade, mais surtout à cause d'un prix trop élevé vis à vis de ce que proposait la concurrence, notamment chez BMW avec sa M3. La 968 est aujourd'hui une voiture méconnue, que l'on peut trouver à bon prix sur le marché de l'occasion, mais il ne faudra pas oublier derrière l'entretient rigoureux et aux prix Porsche ... 

 

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30 mars 2013 6 30 /03 /mars /2013 20:00

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          L'Alfa Roméo 1750 est une berline produite entre 1968 et 1971, puis entre 1971 et 1977 pour la version 2000 qui reprend la même base, avec comme seul changement le moteur. Ce modèle, fabriqué à 191.000 exemplaires, dans 101.800 rien que pour la version 1750, fut un bon succès commercial pour la marque italienne, surtout sur le secteur des berlines, qui n'est pas le domaine de prédilection d'Alfa Roméo. 

 

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           La 1750 n'est pas une grande révolution chez Alfa Roméo, cette berline est un peu plus au de gamme que le modèle précédent, la Giulia, qui fut une grande réussite. C'est ainsi qu'Alfa Roméo va surfer sur la vague crée par ce modèle en conservant les grandes lignes de ce modèle, mais de façon plus épurée. Ainsi sort cette berline haut de gamme. 

 

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           La 1750 avait un cahier des charges remplis, puisque outre le remplacement de la Giulia, elle devait répondre aux attentes de ministères italiens qui demandaient une voiture italienne qui puisse être un minimum sportive, avoir une bonne tenue de route, une conduite facile, et un aspect sobre mais élégant. Ce nouveau modèle sera lancé en 1968, et sur sa fiche de présentation, les caractéristiques sont quasiment les mêmes que la Giulia. 

 

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         Côté moteur, la 1750 est équipée d'un ... 1750cm3, ils ne se sont pas foulé chez Alfa Roméo pour trouver le nom ! Ce moteur, un quatre cylindres en ligne, alimenté par deux carburateurs double corps, développe 115Cv DIN, ce qui permet de frôle les 180km/h en vitesse maximale. A noter que ce moteur est accolé à une boite à 5 rapports et que moteur et boite forment un seul et même bloc, une dernière chez Alfa Roméo puisque les berlines qui succéderont verrons leur boite de vitesses accolé au différentiel arrière. 

 

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               La 1750 berlina est une berline dans les tons de son époque, il faur regarder par exemple la Fiat 124 pour voir que le dessin est très proche, dommage qu'Alfa Roméo n'ait pas tenté une ligne plus ambitieuse pour se distinguer, voilà la seule critique que je formulerais envers ce modèle. Le modèle présenté dans cet article est dans un superbe état, c'est une voiture qui a été restaurée de A à Z par un passionné d'Alfa Roméo, et au vu du nombre d'exemplaires qui ont disparu à cause de la rouille, on ne peut qu'apprécier le travail effectué sur cette voiture ! 

 

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27 mars 2013 3 27 /03 /mars /2013 20:15

 

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           Venturi est l'histoire de deux passionnés de voitures de sport qui se lanceront dans leur rêve en 1984 en fondant la MVS (Manufacture de Voiture de Sport) en 1984, qui deviendra, après l'arrivée de quelques investisseurs et les premiers exemplaires produits, Venturi. La marque verra une rapide envolée des ventes à ses débuts, dans un ère ou la spéculation était reine, mais la bulle automobile finie par éclater au début des années 1990. Depuis, Venturi résiste, fait office d'irréductible gaulois dans l'ère de la crise automobile, et lance des voitures s'affronter aux mythiques 24 heures du Mans ! Mais la marque finira par décliner à la fin des 90's, avant que le nom ne renaisse en 2003 pour une marque monégasque de voiture sportives électriques ... 

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 Liste des articles  

 

http://staticclub.caradisiac.com/private/1/voiture-ancienne/photo-blog/photo/409416409/3027941999/photo-blog-p9040581-img.jpg Transcup (1990-1995)

 

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23 mars 2013 6 23 /03 /mars /2013 20:40

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           Venturi, ou MSV (Manufacture de Voiture de Sport), était dans les années 1980 une marque sportive naissante crée en 1984 par deux passionnés, Claude Poiraud et Gérard Godfroy. D'une maquette à l'échelle 1 présentée en 1984 sous le nom Ventury, des investisseurs suivent l'aventure et sortent en 1987 la première voiture de ce petit constructeur, la Cup221. 

 

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          Rapidement, avec ses bonnes performances due au célèvre V6 PRV? et surtout le luxe proposée,digne des plus grandes berlines, la Venturi CUP trouve sa clientèle, pas assez pour une construction à la chaîne mais suffisamment pour pencher sur une nouvelle version, un cabriolet afin de rechercher une clientèle toujours plus large. 

 

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          Mais transformer la CUP en cabriolet n'est pas un exercice simple exercice, bien que la conception de la CUP soit assez rigide pour envisager un cabriolet, il de s'agit pas de mettre un toit souple, car il n'y a nul espace pour la ranger une fois décapotée. Mais Gérard Godfroy, ayant travaillé chez Heuliez, décide d'opter pour la solution du toit démontable en deux parties qui se range sous le capot avant. Un système assez audacieux et qui permet de se démarquer de la concurrence. 

 

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             Présentée en 1990, la Transcup (telle est le nom de la Cup Cabriolet) fut commercialisée jusqu'en 1995, mais seuls 30 exemplaires trouverons preneurs. Pourtant, la Transcup avait l'avantage de se transformer en cabriolet, roadster, targa, ou coupé selon les envies, et sa ligne était parmi les plus réussies, seule le pavillon en fois en place peut donner un aspect cassé au profil. 

 

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           Pour diminuer les coûts, la Transcup emprunte des pièces à la grande série, avec plus ou moins de réussite, comme les feux arrières provenant de la BMW E21, certains détails font tâche comme les commodos Peugeot ou les cendriers de Renault 25. L'essuie glace mono balaie est repris de la Mercedes 190. Le moteur quant à lui, le V6 PRV, développe 210Cv grâce à un turbo Garrett, soit 5CV de plus de ce qui était proposé chez Renault ! 

 

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           Très rare, la Venturi Transcup saura se faire apprécier, d'autant plus que la marque Venturi est en France encore synonyme de voitures sportives, sans doute avec les engagements en compétition de ce constructeur artisan, ou si ce n'est le nom qui perdure aujourd'hui pour commercialiser des sportives électriques. La Transcup elle, bien dans l'air du temps en ce début des années 1990, pouvait rivaliser avec les grandes de son époque, mais Venturi, en manque d'image de constructeur sportif, sombrera très lentement durant cette décennie. 

 

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20 mars 2013 3 20 /03 /mars /2013 20:00

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          La Ford Taunus est une berline familiale produite par Ford Allemagne et qui s'écoulera dans les pays limitrophes, ce de 1939 à 1970. mais à partir de cette dernière année, pour réduire les coûts, Ford Allemagne et Ford Grande Bretagne fusionnent pour former ce qui deviendra "Ford Europe". 

 

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          Et lors de la fusion des filiales de Ford en Europe, l'entreprise décide d'harmoniser la gamme du constructeur américain en Europe. Ainsi, la berline continuera de s'appeler Taunus, mais elle se base désormais sur le modèle anglais nommé Cortina, et le nom perdura jusqu'en 1994. Pour cet article, nous nous arrêterons sur la version TC, produite entre 1970 et 1976. 

 

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          La Taunus TC reprend donc la ligne de la Cortina MKIII, mais quelque peu modifié pour être vendu sur le continent. Ainsi, la ligne est moins en rondeurs, lui donnant un aspect plus "sérieux", et plus germanique, car la taunus se plaçait face aux BMW et Mercedes. Notons également les ailerons sur les ailes avant qui sont plus prononcé, et la proue sur le capot qui est bien moins large que sur le modèle anglais. 

 

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            Cette version de la Tanus est proposée en berline deux ou quatre portes, un coupé fastback, sans oublier la version break. De plus, le client pouvait choisir sa motorisation, allant du petit 1300 au 2300cm3, et son niveau de finition, entre L et XL, la différence se jouant au niveau des phares (ronds pour la L, rectangulaires pour la XL). 

 

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             Pour cet article, il s'agit d'une Taunus 1300 dans sa version XL, puisque équipée de phares rectangulaires. Doté d'un quatre cylindres en ligne de 1.294cm3, alimenté par carburateur,  elle développe 59Cv et revendique 141km/h en vitesse maximale, et 17 secondes pour le 0-100km/h. 

 

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             La Ford Taunus qui illustre notre article est dans un très bel état, une très bonne chose pour une voiture qui se fait assez rare en France. mais encore assez peu recherchée, si bien que les prix sont encore assez accessibles pour une voiture en bon Etat. Et pour le modèle présenté, l'état est encore plus impressionnant qu'il s'agit d'une version plutôt bas de gamme, qui étaient assez peu bichonnés. 

 

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18 mars 2013 1 18 /03 /mars /2013 21:00

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          La série des Simca Vedette est un modèle de voiture de la classe des grandes routières emblématique de la marque Simca dans les années 1950, quand elle était proposée dans les cocnessions aux côté de l'Aronde. Et bien que le monde de la voiture de collection a plutôt retenue l'Aronde qui fut plus distribuée, la série Vedette a marqué elle aussi les esprits, du fait d'une déclinaison de modèles pour toucher toutes les classes sociales. 

 

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             Conçue par Ford France, la Vedette passa chez Simca lors du rachat de la filiale américaine, qui repris l'idée de Ford de diviser la Vedette en quatre modèle plus ou moins luxueux (Trianon, Régence, Versailles, Marly). Cette distinction vaut pour les modèles de 1954 à 1957, puisque lors de la seconde série de Vedette (de 1957 à 1961), les noms changent et deviennent Beaulieu, Marly, Chambord, sans oublier une version très élitiste nommée présidence. 

 

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           Pour cet article, nous allons nous concentrer sur le modèle Chambord, puisque la voiture présentée en est une ! La Chambord fait donc partie de la seconde génération des Vedettes, qui se distingue par quelques détails de la première, notons comme différence un pare-brise plus panoramique, des ailerons sur les ailes arrières pour coller au style américain très en vogue, mais aussi une calandre avant redessinée et des roues plus grandes. 

 

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          La Chambord représentait alors le haut de gamme de la gamme Vedette, si l'on excepte la Présidence, très peu diffusée, elle fut la dernière Simca équipée d'un V8 à soupapes latérales, repris de la Régence, qui avait une cylindrée de 2.351cm3 et développait 84Cv. Hélas, ce moteur était trop peu puissant pour la voiture, et avait du mal à tenir le choc face à la concurrence, en revanche, sa grande fiabilité était appréciée. 

 

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             La Chambord de cet article a été produite après 1960, puisqu'elle orne un décrochement entre les deux tons sur la porte arrière, en plus de s'équiper de gros chromes, qui la était cependant valable pour toutes les Chambord. Le modèle de cet article est dans un très bel état, la voiture présentant une légère patine fort sympathique qui laisse présager soit une teitne d'origine, qui serait alors bien conservée, soit une restauration ancienne ! 

 

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16 mars 2013 6 16 /03 /mars /2013 20:20

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         Le Renault PR100, en plus d'avoir été dérivé en version articulées, bi-articulée, a été également décliné en trolley-bus. Pour ceux qui ne connaissent pas, un trolleybus est un bus propulsé par un moteur électrique dont le courant lui est amenée par deux caténaires, il s'agit d'une invention assez ancienne, dont on arrive à trouver des traces d'expérimentation à Paris au début du XXème siècle, et dont l'âge d'or en France a commencé en 1925.

 

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         Le PR100 en version trolley a été renommé "ER100", il a été produit à partir de 1977, une petite aventure de la part de Berliet (le PR100 est à l'origine un Berliet avant de devenir un Renault lorsque RVI absorbe Berliet) puisque la firme lyonnaise n'avait pas programmé de version trolley à son nouveau bus urbain, le PR100, qui était déjà très moderne en son temps. Mais sous la demande pressante de certaines villes, Berliet accepta de s'interesser au Trolley-Bus, après que Renault-Saviem eut refusé le projet. 

 

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            Si Berliet accepta de proposer une version trolley de son bus, c'est d'une part, car il y avait une demande existante, mais c'est surtout parce qu'il n'y avait aucune offre sur le marché au début des années 1980. En effet, les rares réseaux de trolley en France étaient équipé de bus Vetra, hors, cette firme avait fait faillite en 1964, et durant les années qui suivent, face au manque de pièces, et de bus neufs, beaucoup de villes démantelèrent leur réseaux, le trolley n'était plus au gout du jour, et on pensais même à sa disparition ... 

 

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               Mais en 1973, la crise pétrolière arrive et les Trolley se trouvent à nouveau avantagées, c'est ainsi que les quelques villes n'ayant pas démantelées leur réseaux de trolley cherchent désormais à remplacer les vieux trolley Vetra, telles était le cas de Lyon, Saint Etienne et Grenoble. Quant à Limoges, la ville était de son côté comblée par les Vetra, d'autant plus qu'elle a, en 1966, récupérée les Vetra de la RATP ainsi que de son stock de pièces. 

 

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               Les premiers Berliet ER100 entront en production suite aux tests effectués à Grenoble en 1976, et les premières livraisons sont effectives en 1977, Grenoble fut la première bénéficiaires de ces nouveaux trolley, suivit par Lyon en 1978 et Saint-Etienne la même année, et Marseille suit en 1979. Ces ER100 était nommé ER100R, R pour Réostat. 

 

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          Au cours des années 80, Berliet fait évoluer l'ER100, il reçoit un hacheur à thyristor en lieu et place du rhéostat (les ER100H), Lyon passera commande en 1981, suivit de Saint Etienne et de Limoges en 1983. Puis Berliet se fait racheter par Renault, qui continue de construire les ER100 et les fait évoluer, sans oublier de leur faire changer de marque ! Ainsi, en 1987, une nouvelle et ultime version de l'ER100 est sortie, le ER100.2H, que seule la ville de Limoges acheta. Le tout dernier ER100 produit est donc à Limoges, il a été produit en 1989 et porte le n°440.

 

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           Bien que de propulsion électrique, le Renault ER100 pouvaient être équipé de petits moteurs diesel afin de pouvoir circuler sans lignes aériennes, comme ceux de Limoges, car les lignes de trolley ne vont pas jusqu'à l'entrepôt des bus. Le Berliet/Renaut ER100 a ainsi relancé l'industrie du trolleybus en France, en équipant tout les réseaux étant équipé (Grenoble, Limoges, Lyon, Marseille et Saint Etienne), et sans ce bus, il est fort à parier que les trolley auraient complètement disparu de l'hexagone.

 

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           Mais l'ER100 a lui aussi fait son temps, et au début des années 2000, on se retrouve confronté au même problème quand il a fallu penser à remplacer les premiers ER100, puisque Renault ne fabriquait plus de trolley, et la division bus de Renault avait fusionné avec Iveco pour former Irisbus, et c'est cette dernière qui eut la tâche de concevoir un nouveau trolley, le Cristallis, qui comme l'ER100, avait des airs futuristes à son lancement. Concernant les ER100.2H de Limoges, ils furent retirés du service le 16 Mars 2013, après 20 années de loyaux services, et plusieurs centaines de milliers de kilomètres parcourut ! Mais surtout, ce retrait des dernier ER100 dans l'Hexagone marque la fin de l'aventure du trolley français ! 

 

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10 mars 2013 7 10 /03 /mars /2013 20:00

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          La Lotus Elan est une petite sportive routière produite entre 1962 et 1973, elle permit à Lotus de forger son mythe sur de automobiles plus conforme, après la production du célèbre Seven, et de la confidentielle Lotus Elite. Produite à plus de 14.000 exemplaires, elle a marqué l'histoire de la marque, si bien que le nom sera repris dans les années 1980. 

 

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            La Lotus Elan est le vrai ticket d'entrée de Lotus parmi les automobiles conventionnelles, après les déboires de la marque ayant entraîné l'insuccès de l'Elite. Conçue pour remplacer à la fois cette dernière et la Seven, Lotus retient des solutions simples afin de conserver un faible poids afin de favoriser les performances, tout en ne reniant pas sur l'équipement afin de succéder dignement à l'Elite. 

 

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          Et l'Elan trouva rapidement le succès, permettant à Lotus de créer de nouvelles version, dont l'Elan +2, totalement différente des autres Elan, puisque ayant une ligne plus fluide, et surtout, adoptant deux places supplémentaires afin d'attirer une nouvelle clientèle, celles des pères de famille ayant auparavant eu une Lotus. Avec l'Elan +2, Lotus signe son entrée sur le secteur des automobiles GT ! 

 

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          Côté moteur, la Lotus Elan +2 est équipée du twin Cam de118Cv, qui évolua à 126Cv avec l'arrivée de la Lotus Elan Sprint. l'Elan qui illustre cet article est une Elan +2S, qui se remarque par ses feux arrière de recul, mais surtout ses deux phares anti brouillard, elle est équipée du moteur de 118Cv, qui, certes moins puissant que le 126, permet déjà de très bonnes performances.

 

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           La Lotus Elan +2 de cet article est dans un très bel état, produite entre 1967 et 1973, cette version connaîtra elle aussi un certain succès, avec plus de 5.000 ventes, soit un tiers des ventes d'Elan ! Cet exemplaire nous vient tout droit d'outre manche, leurs propriétaires aimant rouler à son bord et à participer à de nombreux rallyes ! La philosophie anglaise quoi ... 

 

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