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27 juillet 2013 6 27 /07 /juillet /2013 20:00

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           La marque Ligier ne vous est peut-être pas inconnue, puisqu'on la connait aujourd'hui comme fabriquant de voitures sans permis. Mais combien savent, ou se rappellent que Ligier, avant de produire des voiturettes, a été un constructeur de voitures à vocation sportive, a participé aux 24 heures du Mans et terminé sur le podium,  et a tenu une écurie de formule 1 durant vingt années ? 

 

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             Aujourd'hui, on s'intéressera à la production des voitures de sport (et de série) de la marque Ligier, et ce n'est pas compliqué, puisque Ligier n'a produit qu'un seul modèle : la JS2. Pour comprendre l'histoire de cette dernière, il faut se replonger un peu dans le sport automobile, puisque Guy Ligier, pilote et importateur des Ford GT40 et Shelby, souhaitait fabriquer sa propre voiture de course. Ce sera chose faite avec la JS1, présentée en 1969, mais la production restera très confidentielle, car trois voitures furent fabriqué. 

 

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         En fait, Ligier souhait courir en catégorie GT, mais pour cela, il fallait auparavant fabriquer 500 exemplaires, chose impossible avec la JS1, non conçue pour être produite "de série". Ligier en déclina donc une version route, la JS2, qui n'a peu de choses en commun avec la JS1. Mais les difficultés commençaient à peine pour ce petit constructeur, puisque Ford décide au dernier moment d'interrompre la fourniture moteur, obligeant Ligier de reporter d'un an la présentation de la JS2, le temps de trouver un autre moteur, et de le monter dans la JS2. 

 

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          Présentée au salon de 1971, la JS2 embarque donc un moteur V6 Maserati obtenu par le biais de Citroën, qui venait tout juste de racheter la firme italienne. En fait, plus qu'un moteur, c'est l'ensemble moteur-boite de la SM que Citroën fournit à Ligier ! Proposée au prix de 74.000 Francs, la JS2 peine à trouver preneur, il faut dire que son prix la mettait au dessus de la Citroën SM, mais surtout en concurrence avec Porsche et sa 911, ou Ferrari et sa Dino. 

 

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          Côté chiffres, le moteur de la JS2 développe 170Cv, puissance qui est transmises aux roues arrières par une boite à cinq rapports. Compte pas moins de 242km/h en vitesse de pointe ! Un beau score pour cette voiture, qui ne pèse qu'à peine plus d'une tonne. la JS2 avait donc de sérieux arguments, il faut dire qu'elle était conçue pour la compétition, et donc autours d'un châssis poutre avec une carrosserie en fibre de verre. Quelques éléments provenant de production de grande série viennent jouer les troubles fête, mais les artisans ont toujours fait celapour faire baisser leurs coûts de production. 

 

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            Sur cet article, nous avons une JS2 de seconde génération, que l'on reconnait grâce à ses phares escamotables, et sa face avant redessinée. lancée en 1975, cette version devait relancer les ventes trop faibles de la JS2, qui n'avaient pas encore atteint les 200 exemplaires quatre ans après son lancement. Et force est de constater que malgré une ligne plutôt réussie, la seconde génération ne fera pas mieux, notamment du fait de la revente de Maserati en 1976, qui prive Ligier de moteurs. 

 

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25 juillet 2013 4 25 /07 /juillet /2013 20:00

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           Conçue en même temps que la berline, la Renault 4 Fourgonnette a été présenté quelques semaines à peine après le lancement des R4 et R3 en 1961. En effet, pour Renault, il s'agissait de réinvestir le créneau des petites fourgonnettes laissé sans concurrence à Citroën et sa 2CV après l'arrêt de production de la Juvaquatre en 1959. Et la petite R4 fourgonnette fut une véritable réussite, puisque rapidement, elle conquit entreprises, administrations et artisans. 

 

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              300Kg, voilà quelle était la charge utile de la 4L Fourgonnette, qui deviendra R4 F4 à partir de 1975. Un changement de nom qui intervient en raison de l'apparition d'une nouvelle Renault fourgonnette, la F6 ! Une nouvelle version faite pour ceux qui trouve la F4 un peu juste, puisque la F6, plus longue de 20 centimètres, doté d'une caisse carrée, favorisant le volume intérieur, permet de transporter des charges jusqu'à 400kg. 

 

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            Et bien évidement, qui dit surplus de poids à transporter, dit moteur plus puissant. C'est pourquoi la F6 reprend l'ensemble moteur boite de la R4 GTL, monté aussi sur la R6, qui est un quatre cylindres en ligne (le fameux cléon) de 1108cm3, accolé à une boite à 4 rapports plutôt courts. Avec ses 34Cv, la F6 figure parmi les 4L les plus puissantes, mais pas la plus rapide, puisque sa boite courte favorise le couple à la vitesse, chose logique compte tenu de l'utilité d'une fourgonnette. 


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           Produite de 1975 à 1986, la R4 F6 voit sa production stoppée deux avant la F4, pour laisser place à l'Express, qui occupait alors le même positionnement que la F6. Disons que Renault souhaitait éviter de mettre des bâtons dans les roues de son nouvel utilitaires, chose qui peut se comprendre. Au final, la F6 est la fourgonnette la moins produite (si l'on excepte la F4 surélevée), et donc la plus difficile à trouver sur le marché. 

 

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            Une certaine rareté pour la F6, d'autant plus si elles sont en bon état, car avec une charge utile supérieure à la F4, beaucoup de F6 ont été bradassées, avec ce qu'il s'en suit ... Déjà que la F4 n'est pas des plus solides ... Quant à l'exemplaire qui illustre cet article, il se présente fort bien, le tout dans son état d'origine. la peinture, semblant être le bleu France telecom, laisserais présager d'une ancienne voiture de l'administration ! 

 

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23 juillet 2013 2 23 /07 /juillet /2013 20:20

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           Après guerre, Peugeot a pris le parti d'embourgeoiser sa gamme de véhicules, de la 203, alors berline de gamme moyenne dans les années 1950, la marque au lion est passée à la 403, puis à la 404, sans réellement laisser une descendance dans le créneau de la 203 lors de son arrêt de commercialisation en 1960. Mais à l'heure où de plus en plus de personnes peuvent s'offrir une automobile, ce manque se fait cruellement sentir à Sochaux, qui tombe à la quatrième place des constructeurs nationaux. Le tir sera corrigé cinq ans plus tard avec la présentation de la 204 ! 

 

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             Présentée en 1965, la 204 connue rapidement le succès, aidée par sa ligne moderne, en totale rupture avec le reste de la production sochalienne. Rapidement, comme il est coutume chez Peugeot, la 204 fut déclinée en versions coupé et cabriolet. Ces dernières étaient disponibles dans les concessions du lion à partir de 1966, mais à la surprise générale, elles n'étaient pas l'oeuvre de Pininfarina, comme ce fut le cas sur les 403 et 404. Il faut dire que Peugeot avait mal apprécié le fait que le carrossier italien propose à Fiat une voitures aux lignes quasiment similaires à la 404 Coupé, et de ce fait, Peugeot a décidé de faire lui-même la 204 Coupé. 

 

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               Ainsi, Peugeot reprend la base de la 204, réduit l'empâtement de 29 centimètres et crée une nouvelle carrosserie, moins extravagante que les œuvres de Pininfarina, puisque le lion reprend toute la partie avant de la 204, pour garder une identité communes aux 204, mais aussi pour des raisons de coûts ! Mais au final, l'œuvre de Peugeot est loin d'être ratée, la ligne de ce coupé 204 s'inscrivant dans la norme de ce qu'il se faisait au milieu des années 1960. La seule excentricité de Peugeot est sans doute le hayon, élément qui venait tout juste d'être importé sur les voitures particulières ! 

 

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            Pour le moteur, Peugeot reprend simplement celui de la 204 berline, sans aucunes autres modifications. Pour un modèle qui se veut sportif, c'est peut être dommage, à première vue, de ne pas avoir concocté une petite préparation, mais dans les faits, comme la coupé est plus légère que la berline, et l'aérodynamisme légèrement meilleur, les 53Cv du 1100cm3 permettent à la 204 Coupé de bonnes performances, un 143km/h en vitesse de pointe; le tout aidé par sa boite à quatre rapports, dont le seul regret et d'avoir le levier au volant ! 

 

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             Au final, la 204 pouvait se vanter d'avoir la fiabilité de la berline, des performances légèrementmeilleures, une ligne racée grâce à sa carrosserie type "fastback", il restait plus que son prix, seulement 20% plus cher que la berline, donc beaucoup plus accessible comparé à une 404 Coupé, qui était 60% plus chère que la berline. Aujourd'hui, la 204 Coupé est malheureusement délaissée dans le monde de la collection, puisque le cabriolet lui est préféré... Quant à celle qui illustre cet article, elle est dans un état correct, disons dans son jus. Très peu de choses semblent avoir été changées, si ce n'est la peinture au niveau des éléments avant, sans doute à cause d'un léger choc ! 

 

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17 juillet 2013 3 17 /07 /juillet /2013 20:00

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            La Renault 4 est une voiture qui à fait ses preuves, tant par sa robustesse, sa fiabilité, que par ses chiffres de commercialsiation; le tout grace à une chose, sans doute sa simplicité ! Et cette simplicité n'a pas échappé à l'oeil de nombreux artisans qui ont vu en cette voiture une base parfaite pour de nombreuses réalisations. Et parmis les réalisation qui ont le plus le vent en poupe, il y a la JP4. 

 

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           La JP4 est l'oeuvre de deux passionnés d'automobiles, totalement indépendants de la firme au losange. Deux trentenaires qui décident, pour partir en vacance en Corse durant l'été 1980, de transformer leurs voitures (4L et R6) en voitures de plage, c'est à dire sans toit et sans portes. La 4L fit l'objet d'un véritable travail de carrosserie, puisque raccourcie de 30 centimètres, et homologuée avant le grand départ ! Une fois en Corse, ces deux voitures reçurent un très bon accueil ! 

 

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             Fort de ce succès d'estime, les deux compères, une fois revenu dans leur Bretagne natale, décident de se lancer dans la production en série de cette petite voiture, dont le nom sera JP4, JP pour "Jeep", et 4 en référence à la petite Renault. L'agrément pour pouvoir tranformer des voitures est donnée début 1981, et à cette date, la société Car System peut pour le compte de ses clients, livrer des JP4 ! Quelques mois plus tard, juste avant l'été, c'est l'homologuation nationale du JP4 qui est donnée, évitant de passer chaque transformation par la case homologuation ! 

 

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              Mais les commandes n'affluent pas en quantité suffisantes pour péréniser l'activité de l'entreprise, si bien qu'en 1983, la société fait faillite. Mais cette firme prometteuse fut reprise par des personalités de sa ville d'implatation, Redon. Malgré tout, en 1984, une seconde faillite à lieu, l'entreprise est reprise par ses ouvriers grace aux primes de licenciement. Mais celle-ci ne perdura pas plus, et sombra ... 

 

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            Sur cet article, le JP4 que nous avons a été construit par Car System Style (donc après la première faillite de 1983), pourtant celle-ci date de 1978 ! La raison est toute simple, Car System ne produisait pas ces JP4 à partir de chassis de 4L, puisque Renault se refusait de les livrer, sans doute pour protéger Theilol, qui produisait les Rodéo. Ainsi, pour construire une JP4, il fallait que le client livre à Car System une Renault 4, qu'importe le modèle, tant que le chassis était niquel ! Au fianl, un peu moins de 2000 JP4 seront produites ... 

 

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27 juin 2013 4 27 /06 /juin /2013 20:00

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             Produit durant dix années entre 1978 et 1988, la Citroën Visa connaîtra un début de carrière difficile, notamment du fait de son physique. Face à cette situation, la direction de Citroën réagit en confiant à Heuliez le soin de revisiter la Visa, changement intégré dans la gamme de l'année 1980 ! Mais la Visa n'est pas que cette petite citadine à l'aspect rebutant, puisque Citroën a su la dynamiser ...

 

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           Ainsi, différentes versions sportives de la Visa verrons le jour, certaines pour la compétitions, d'autres pour la clientèles. Et parmi ces dernières, on trouve la version "GT Tonic", une version spéciale, produite à seulement 2.000 exemplaires. La GT Tonic reprend la base de la Visa GT, mais reprend l'habillage ainsi que la teinte blanche de la Visa Chrono. 

 

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             Mais à première vue, la Visa présentée dans cet article semble être une Visa Chrono, et pour cause, les décorations bleue et rouge sont belles et biens présentes et conforme à la Chrono. Cependant, en y regardant d'un peu plus près, l'inscription "Visa Chrono n°..." est absente sur les ailes, en revanche, l'inscription "GT Tonic" est présente sur les portes avants, et le moyeu des jantes est rouges, éléments spécifiques à la GT Tonic ! 

 

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           En fait, un nombre assez important de propriétaires, du fait que la Visa GT Tonic reprenait le kit de la Visa Chrono, apposaient un "kit" Chrono sur cette voitures. Que dire de cette pratique ? pas grand chose finalement, puisque elle reste dans l'esprit d'origine, et permet de mettre un peu de couleurs sur la GT Tonic qui en manque cruellement ... Bien que les puristes, eux, n'apprécierons pas ... 

 

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               Côté moteur, la GT Tonic reprenait le moteur de la Visa GT, un quatre cylindres en ligne de 1.360cm3 développant 80Cv DIN. Ce bloc est accolé à une boite à cinq rapports. En ce qui concerne les performances, la vitesse maximale est de 170km/h, le 0-100km/h en 10,9 secondes ! Juste ce qu'il faut pour s'amuser, bien qu'en dessous des principales rivales de l'époque ... 

 

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17 juin 2013 1 17 /06 /juin /2013 20:50

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           La Talbot Horizon, voilà une voiture complètement oubliée dans le monde automobile. Pourtant, cette voiture avait tout pour réussir, l'héritage de la Simca 1100, un design moderne à son lancement en 1978, le titre de "voiture de l'année" en 1979, et une forte volonté de Chrysler, alors propriétaire de Simca-Talbot d'en faire une voiture mondiale; c'est d'ailleurs pour cela que l'on peut retrouver des Horizon aux Etats-Unis, vendues sous la marque Dodge et Plymouth. 

 

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             Malheureusement, la Talbot Horizon est arrivée dans une période délicate pour le marché automobile puisque les ventes ralentissent, ce qui n'échappera pas à l'Horizon, après deux années à plus de 200.000 exemplaires écoulées, la production se réduira d'un bon quart chaque année jusqu'à sa mise en retraite en 1985. Et pour compliquer les choses, en 1978, année de lancement de l'Horizon, Peugeot rachète Simca, le lion de son côté n'assumera jamais réellement la commercialisation des modèles crées par Chrysler, en feront les frais la Tagora, Solara et Horizon ... 

 

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                L'Horizon disposait pourtant d'atout, notamment du fait de sa vocation américaine, la sécurité passive de cette voiture était parmis les meilleures du monde : longerons avant à déformation progressive, la forme du volant adoptant un cousin de sécurité central sur le volant (non, je n'ai pas dit Airbag ...), un réservoir d'essence situé sous la banquette arrière ... Mais la sécurité, bien que "cause nationale", ne fait pas mouche auprès de la clientèle à une époque où l'on prônait la vitesse des voitures comme principal argument publicitaire ... 

 

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              L'Horizon était à sa sortie disponible en trois versions (LS, GL, GLS), puis d'autres seront crées au fils des années, dont la plus connue, l'ULTRA. Pour cet article, c'est une Horizon LS que nous avons, c'est à dire l'entrée de gamme, celle-ci datant de 1984. Côté moteur, c'est un quatre cylindres en ligne qui équipe l'auto, d'une cylindrée de 1.118cm3 et 59Cv DIN. Au niveau de l'équipement, la LS est un peu radine (normal pour un entrée de gamme ...) mais dispose de série d'un dégivrage arrière, équipement encore rare ! 

 

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             Au final, l'Horizon est une voiture mal aimée, qui a du mal a entrer dans le monde e la collection, la faute à son image... Malgré tout, quelques passionnés admiratifs de ce modèles sont présent, il existe d'ailleurs une petite communauté autour de ce modèle sur le net ! Quant à la Talbot Horizon de cet article, l'état est presque parfait, seuls les pare-chocs présentent quelques coups (mais c'est leur rôle) et son légèrement ternis ! Mais cela n'est que du pinaillage compte tenu de la (trop) grande rareté de ce modèle ! 

 

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8 juin 2013 6 08 /06 /juin /2013 20:09

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          Peugeot 205 Turbo 16, voilà un nom qui parle à tout passionné de l'automobile, un nom qui évoque la compétition, la victoire, le rallye ... La 205 Turbo 16 est une voiture de compétition conçue par le tout jeune département "Peugeot Talbot Sport" afin de s'engager dans le championnat des rallyes dans la catégorie reine de l'époque, les Groupes B. Après 16 victoires sur 26 engagements, et deux titres mondiaux constructeur, les groupes B sont interdit pour 1987 car trop dangereux pour les pilotes, et le public. Mais Peugeot ne remise pas sa voiture phare au garage, et l'engage, comme ses principales rivales, en Rallye-Raid, où elle remporta le Dakar, et fut engagée sur la célèbre course de Pike Peakes. 

 

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               Pour cet article, nous ne parlerons pas de la version compétition de la 205 T16, mais de sa déclinaison civile, produite de 1984 à 1985 à 200 exemplaires. pourquoi une telle production, tout simplement parce que le règlement FIA du championnat des rallyes prévoyait qu'une voiture de la catégorie des Groupe B ne peut être engagée que si elle a été produite à 200 exemplaires. C'est ainsi que la 205 T16 fut produite, tout comme ses principales rivales, les Audi Quattro, Lancia 037 et même BX 4TC ... 

 

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          Bien évidement, les versions civiles de la 205 T16 sont moins radicales que les versions de compétition, un poids plus lourds et une puissance moindre, avec cependant la possibilité d'opter pour le kit PTS en option qui permet de s'approcher des 205 T16 de rallye. Ainsi, quand les 205 T16 Evo II disposeront de plus de 480Cv, la 205 T16 de série en proposera seulement 200, 300 avec le kit PTS ! Pareil pour le poids donc, 1.210kg pour la 205 T16, 1.100kg pour la 205 T16 kit PTS, et 940kg pour la version de rallye ! 

 

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                 Extérieurement, la 205 T16 reprend les lignes de la 205 de base, tout en étant gonflée aux hormones; Ainsi, la 205 reçoit un traitement tel qu'à pu l'appliquer Renault pour faire sa 5 Turbo : des ailes élargies, de larges entrées d'air sur les ailes arrières et sur le capot ... mais la 205 T16 va plus loin et affiche un véritable look de voiture de course avec son large hayon arrière englobant les ailes arrières ainsi que les custodes, pour recouvrir le quatre cylindres de 1,8 litres et son turbo ! 

 

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               En définitive, la 205 Turbo 16 est un mythe, l'image civile d'une voiture ayant quasiment tout gagné où elle est passée, permettant de donner à Peugeot une nouvelle image, ainsi qu'un nouveau départ. Voiture complètement à part dans la production de Peugeot, la 205 T16 est sans doute la plus grande folie du lion, mais aussi un morceaude  son histoire. Cependant, la version civile de la 205 T16 laisse un peu son propriétaire sur sa fin en ce qui concerne les performances sportives, bien que son comportement routier soit des meilleurs ! Un morceau de rêve, en somme ... 

 

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4 juin 2013 2 04 /06 /juin /2013 20:40

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              Après la Renault 5 Alpine sortie en 1976, qui marque la fin de l'ère Gordini chez le constructeur au losange, symbolise aussi l'arrivée dans le segment nouvellement crée des bombinettes sportives. Ainsi, la Renault 5 Alpine va tenter d'aller jouer sur le terrain de la Golf GTI, mais malgré un poids plume et la volonté de faire rentrer le moteur de la R12 Gordini, la 5 prendra finalement un cléon, préparé pour l'occasion ! Et malheureusement, les performances n'étaient pas au rendez-vous, d'où l'idée de faire évoluer la bête ! 

 

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               Cette idée d'évolution de la R5 Alpine commence à émerger en toute fin des années 1970, l'époque où la branche sport de Renault se mettait au turbo, avec une brillante participation en F1 avec cette technologie, et quelques victoires à la clé au tout début des années 1980. Il était donc logique que la R5 Alpine se dote d'un Turbo, d'autant plus qu'en 1981, Renault avait sortie son monstre : la R5 Turbo. C'est donc en 1982 que la R5 Alpine évolue en R5 Alpine Turbo ! 

 

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             Côté nouveauté, la R5 Alpine Turbo, outre son turbo, apporte toute les modifications apportée à la Renault 5 de base, notamment en ce qui concerne l'habitacle : nouveau tableau de bord, nouveaux fauteuils, lunette arrière chauffante, pare-brise feuilleté. Pas mal d'équipements de confort en somme, mais aussi des éléments esthétiques. La R5 Alpine Turbo se pare ainsi de jantes au dessin venu tout droit des Alpine A310, de quelques monogrammes "turbo" ici et là, et d'une bande latérale ! 

 

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               Mais le plus important sur cette voiture se trouve sous le capot ! Le cléon de 1,4 litres s'équipe donc d'un Turbo, ce qui permet à la puissance de passer de 93Cv à 110Cv, un joli bond en avant ! Ainsi, ce moteur offre le couple d'un moteur 2.0 litres, mais avec la consommation d'un 1,8 litres, tel était l'argumentaires des commerciaux de l'époque. Côté performances, 185km/h en vitesse de pointe, 31 secondes pour le 0-1000 mètres! La R5 rattrape enfin la Golf GTI, mais quelques mois plus tard, celle-ci s'envole grâce à une évolution, laissant la R5 dans les rétroviseurs ! 

 

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           Et ce sera là le plus grand problème de la R5 Alpine Turbo ! Devenue très rapidement obsolète dans le monde très concurrentiel des GTI, avec une Golf au sommet, tandis que Peugeot préparait sa 205 Gti ... Et le résultat sera douloureux pour Renault, puisque pour sa deuxième année de carrière, les chiffres de vente baissent de moitié ! Renault stoppera cette version en 1984, laissant la R5 Lauréate Turbo faire le pont avec la Super 5 GT Turbo ... 

 

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              Finissons cet article avec la Renault 5 Alpine Turbo illustrant cet article, qui se présente dans un très bel état; ce qui est une excellente chose pour ce modèle. En effet, comme toutes les R5, l'Alpine Turbo est sujette à la rouille, mais version sportive oblige, beaucoup ont été transformés pour la compétition, tandis que d'autres ont été victime du tunbning, la faute à de nombreux kit pour la faire ressembler à la R5 Turbo. Et encore, cela c'est quand elles n'ont pas fini accidentées ! Bref, trouver une R5 Alpine Turbo dans un tel état est tout de même assez rare ! 

 

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27 mai 2013 1 27 /05 /mai /2013 20:10

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            La Citroën Ami8 apparaît en 1969 et corrige le plus gros défaut de l'Ami6, à savoir sa ligne, notamment au niveau de la lunette arrière. Ainsi, avec l'Ami8, fini la lunette en Z, l'inclinaison de cette dernière devient plus classique, quitte à la confondre avec le break , enfin, aux premiers abord, car premièrement, le break se dote d'un hayon là ou la berline s'équipe d'une simple malle de coffre, et ensuite, le dessin de la custode n'est pas tout à fait le même, puisque le toit étant plus long sur la break. 

 

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          Extérieurement, l'Ami8 semble ainsi être une nouvelle voiture, avec une ligne plus sobre, mais en regardant ce qu'il se cache sous cette robe, on s'aperçoit que l'Ami8 reprend la base de l'Ami6, presque le même châssis, presque la même caisse ! D'ailleurs, en comparant les carrosseries, on remarquera que le dessin des portes est sensiblement le même entre les deux voitures. Ainsi, l'Ami8 est plus une évolution de l'Ami6 qu'une nouvelle voiture. 

 

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               Dans les petites différences techniques entre Ami6 et Ami8, notons un châssis légèrement renforcé, l'adoption d'une barre anti roulli, et un moteur plus puissant, qui sera d'ailleurs le plus puissant des bicylindres citroën avec 35Cv, ce qui fut permis par l'adoption d'un carburateur double corps. Quant à la boite de vitesse, on garde la boite 4 des Dyane 6, ce qui permet à l'Ami8 d'espérer atteindre les 130km/h. 

 

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                 Sur cet article, les plus passionnés d'Ami8 auront remarqué qu'il s'agit ici d'une des toutes premières Ami8, fabriquée durant l'année 1969. Comment les reconnaître, il suffit de regarder la calandre, qui est chromée mais surtout sans chevrons. Autre élément spécifique aux premières versions, les vitres avants qui sont coulissantes, elles deviendront courant 1970 descendantes. Enfin, mais celà ne ce voit pas, les freins avant sont à tambours, il deviendrons à disque par la suite. 

 

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            Voilà, le tour de cette voiture est fait, reste plus qu'à aborder l'état, qui est assez exemplaire sur cet exemplaire, qui se présente dans son jus d'origine. En effet, côté carrosserie, cette voiture a toujours été entretenue, ce qui fait que la rouille est quasiment absente,  d'ailleurs, il suffit de regarder l'état des ailes arrières, partie très sensible à la corrosion. Mais en plus d'être d'origine, cette Ami8 est toujours dans la même famille depuis ... sa sortie de concession ! 

 

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22 mai 2013 3 22 /05 /mai /2013 21:03

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              Dans le monde de l'automobile ancienne, quasiment tout le monde connaît la Simca 1000, petite berline populaire aux lignes carrées, moteur à l'arrière, propulsion ... un cocktail assez nerveux, à défaut d'être véritablement sportif. En revanche, ce que beaucoup de passionnés savent moins, c'est que la Simca 1000 a eu une variante coupé. 

 

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          La berline Simca 1000 est présentée en 1961, et rapidement, un coupé prenant base sur cette dernière est présenté l'année suivante au salon de Genève. Ce coupé 1000, dessiné par Giorgetto Giugiaro (travaillant alors chez Bertone), ne sera commercialisé qu'à partir de 1963, et prendra alors la relève des coupés Simca-Facel produit depuis 1948. Quant au choix de Giugiaro pour la carrosserie, il s'est imposé de lui-même puisque ce dernier venait tout juste de finir la Simca 1000 USA, et qu'il disposait de ressources techniques et humaine pour concrétiser ce projet. 

 

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               Au final, le dessin de la Simca 1000 Coupé est très séduisant, des lignes très tendues inspirent la sportivité, tout en ayant le charme des voitures italiennes, très en vogue en ce début des sixties, mais il est très difficile d'y déceler une Simca 1000 là dessous, et pour cause, seuls la plate forme, la suspension et le moteur sont extirpé de la 1000, le reste est spécifique, excepté les feux arrières. 

 

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               Malheureusement, le moteur de la Simca 1000 ne sera pas à la hauteur de la ligne de la voiture, et ce malgré une petite préparation qui fait passer ce quatre cylindres en ligne de 34Cv à 40Cv, et permet à la Simca 1000 Coupé de dépasser les 140km/h, le comportement est très loin d'être celui d'une sportive, ce qui déplaira à beaucoup. Et ceci, couplé au prix de 12.000 Francs en 1963, qui en fait la Simca la plus chère, en fait une voiture presque inabordable, seule les DS, 404 Injection ou René bonnet sont plus chères; 

 

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             Au final, seuls 10.124 exemplaires furent fabriqué de 1963 à 1967, soit assez peu pour quatre années de production, et Simca corrigera sa copie un peu tardivement en 1967 en proposant la 1200S, une voiture dans le même style, plus puissante et avec un look plus sportif avec ses quatre phares à l'avant. Quant à la Simca 1000 Coupé Bertone, vendue comme une sportive, la plupart passeront leur vie en ville, conduite par la gent féminine. De nos jours, ce petit coupé reste à des prix très abordables, mais reste encore à en trouver un en bon état, car si bien les pièces mécaniques ne posent aucune difficulté puisque étant commune avec la grande série, la carrosserie quant à elle est spécifique et très souvent victime de la rouille. 

 

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