La peugeot 404 est une berline produite de 1960 à 1975, une logue carrière qui commence avec comme perspective de remplacer la Peugeot 403, modèle avec lequel elle cohabita durant six années. Produite à 2,8 millions d'exemplaires, la 404 double le volume de production par rapport à la 403, qui fut elle même une grande réussite du constructeur sochalien. Notons que la 404 connue de nombreuses variantes, outre la berline et le break, notons un magnifique coupé, qui fut lui-même décliné en décapotable; et bien évidement, la version utilitaire avec le célèbre pick-up ! 

          Sur cet article, c'est de la 404 berline que nous parlerons, qui, lors de sa sortie en 1960, innove sur quant à sa ligne afin de provoquer une véritable rupture avec les deux modèles qu'elle tend à remplacer, la 403 et la 203, encore sur le marché. La ligne dessinée par Pininfarina reste dans l'esprit de la marque au lion, qui tend à affirmer le sérieux et la robustesse des voitures du constructeur, qui ne cède qu'a deux modes de l'époque : la calandre chromée et les ailerons sur les ailes arrières. Mais surtout, la 404 arrive dans le secteur des 9Cv, à l'époque ou le cheval fiscal est un élément déterminant dans l'achat de la voiture, ne serait-ce que par le prestige ! 

              Du côté de la technique, Peugeot reste conforme à lui-même, en gardant les solutions traditionnelles, qui sont peut-être rudimentaires, mais qui ont fait leur preuves, à l'instar de la propulsion ou encore du train arrière toujours pourvu d'un essieu rigide. En revanche la 404 est la première Peugeot à adopter des suspensions à ressort hélocoïdaux sur les quatre roues, mais aussi la première voiture française a être équipée d'une injection ; qui a dit que Peugeot n'innovait pas ?

           Côté moteur, la 404 hérite du moteur de la 403, qui est néanmoins retravaillé pour être placé sous le capot de cette nouvelle voiture, notamment au niveau des culasses, de l'embiellage et du vilebrequin qui sont renforcés. En 1960, la 404 développe 72Cv (SAE), ce qui lui permet de dépasser les 140km/h. A noter que ce moteur était disponible avec carburateur ou injection, néanmoins cette dernière option est enlevée en 1968 pour ne pas concurrencer la 504 tout juste sortie ! N'oublions pas non plus les motorisations Diesel également proposée sur la 404 ! 

          La Peugeot 404 de cet article date d'après 1968, puisque celle-ci est équipée du nouveau volant avec le moyeu rembourré qui reçoit l'écusson rectangulaire jaune et bleu. Voilà a peu près tout ce que je dispose pour identifier cette Peugeot 404, qui se trouve dans un sublime état, il serait d'ailleurs pas étonnant de savoir que l'exemplaire présenté a été restauré. Etat encore plus impressionnant lorsqu'on connait la facilité qu'a la 404 à rouiller au niveau des bas de caisse et des arches de roues, tandis que l'exemplaire présenté ne présente aucun trace de rouille ! 

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          A à la fin des années 1950, la maison mère de Vespa, Piaggio, souhaite se diversifier et donc étendre sa gamme aux voitures, mais pour Vespa, nulle question de faire une grosse berline, mais plutôt une petite voiture à l'instar de ce qu'il se faisait en Italie, en prennant exemple sur la Fiat 500 tout juste sortie ou encore l'Autobianchi 500 ! Pour les dirigeants de Piaggio, cette future voiture devait être la suite logique des Scooter, alors acheté principalement par les jeunes, qui rêvaient désormais de passer à un véhicule à quatre roues. 

          Mais pour Vespa, la conception de cette voiture fut un chemin de croix, car en Italie, Fiat ayant appris la volonté de Vespa décide de faire pression sur les équipementiers automobiles, de peur de voir concurrencer la toute jeune 500. Mais pas pour autant dissuadés, les dirigeants de Piaggio décident de se délocaliser vers la France, et se tournent vers la société ACMAT pour la production, et vers les équipementiers français tels Solex, Paris-Rhône ... 

             La Vespa 400 est fin prête à être présentée au public en 1957, chose qui fut faite au salon de Paris. Commercialisée dans la foulé, il devait être prévu une production journalière de 100 exemplaires par jour, malheureusement, les ventes escomptés n'arrivèrent jamais, et c'est au compte goutte que se vendaient la Vespa 400, si bien que la production cessa prématurément en 1961, après seulement quatre années de production et 34.000 exemplaires. 

           Pourtant, Vespa avait prévu le lancement de sa petite 400, proposait 6 couleurs vives, un prix alléchant (345.000 francs), et rapidement, des améliorations ont été apportés à la voiture du point de vue du confort, mais également du point de vue pratique en plaçant un mélangeur semi-automatique, car oui, la Vespa 400 est équipée d'un moteur 2 temps, qui marche donc au mélange ! 

               Le moteur de la Vespa 400, parlons en un petit peu : Il s'agit d'un deux cylindres à deux temps placé à l'arrière, d'une cylindrée de 393cm3, accolé à une boite à trois vitesses, le tout développant 14Cv à partir de 1958 (12Cv auparavant), de quoi mouvoir les 380Kg de la bête jusqu'à la vitesse de 93km/h, sensations garanties ... ou pas ! On ne parlera pas des performances, et la consommation était assez élevée pour la petitesse de la voiture : entre 5 et 8 litres au 100 ! 

               Que dire de plus sur la Vespa 400 ? Pas grand chose, intéressons nous au modèle qui illustre cet article, qui est d'après 1959 puisque équipé des vitres coulissantes. Cet exemplaire est dans un parfait état, chose normale étant donné que celle-ci sort tout juste de restauration! Quoi de mieux pour découvrir (ou redécouvrir) ce modèle quelque peu oublié et qui malgré la consonance de son nom est bel et bien français ! 

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          Produite à partir de 1954, la Panhard Dyna Z, berline de la classe des routières, remplace la Dyna X lancée en 1947 et donc la ligne se faisait vieillissante par rapport à la concurrence, d'autant ,plu que le style Louix XV rebutait pas mal de client. Mais surtout, avec la Dyna Z, Panhard monte un peu plus en gamme et propose à ses clients une vraie berline qui n'a rien à envier à la concurrence. 

             Chez Panhard, on a rarement fait les choses comme les autres, car depuis les années 1930, l'innovation et l'excellence technologique sont mis en avant. Avant guerre, Panhard se remarquait par ses moteurs sans soupapes très silencieux ! Après guerre, Panhard se veut plus populaire, seul impératif de survie face au plan Pons, tout en se démarquant du reste de la production automobile : moteur bicylindres, carrosserie en duralinox, une ligne aérodynamique ... Même du côté de la sécurité, les ingénieurs ont trouvé des astuces, comme le pare-brise et lunette arrière éjectables en cas de choc, et le réservoir d'essence se place entre les roues arrières pour le protéger. 

           La carrosserie en duralinox, qui est un alliage de cuivre et de magnésium, à l'avantage d'être très léger, ce qui permet à la Dyna Z d'afficher un maigre 710kg sur la balance. Outre le poids, notons aussi que cette carrosserie présente l'avantage de ne pas rouiller, bien qu'hélas, les traverses avant et l'essieu arrière sont victimes de la rouille puisque en acier. Et la carrosserie chez Panhard a fait l'objet d'études aérodynamiques, et grâce à ses formes rondes, elle affiche un Cx de 0.26, un score honorable encore de nos jours ! Notez qu'à l'époque, la DS que la presse présente comme LA voiture la plus poussée en aerodynamisme présente un Cx de 0.41. 

             Côté moteur, Panhard loge un bicylindre refroidit par air, hormis elle, seule Citroën sur sa 2CV a opté pour une telle mécanique, qui présente l'avantage d'être légère et peu volumineuse. Sur la Dyna Z, le moteur fait 851Cm3 de cylindré et développe 42Cv, mais grâce à l'arodynamisme, la voiture peut atteindre les 130km/h, et consomme en moyenne entre 4 et 5 litres d'après Panhard. Côté habitacle, l'espace est volumineux, pouvant accueillir six passagers sur les deux banquettes, et c'est surtout sur le poste conducteur que les ingénieurs se sont penché, en effaçant le plus possible les angles morts, et en permettant de lire toutes les informations en un coup d'oeil. 

          Pour cet article, nous avons une Panhard Dyna Z11, une version produite entre 1956 et 1959, il s'agit, côté nom commercial, de la "berline luxe" ou encore "berline taxi". A partir de 1957, la Dyna Z11 reçoivent une carrosserie tout acier, ainsi que des amortisseurs hydrauliques, ce qui permet malgré le surplus de poids de la carrosserie d'avoir un comportement digne des versions alu. Et cette Dyna Z11 date de 1957, elle a fait l'objet d'une très belle réalisation ses dernières années, puisque la peinture est neuve ! Dommage que les pare-chocs an aluminium soient un peu terne, mais au vu de la beauté de cette Dyna Z, on oubliera très vite ! 

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           Venturi, ou MSV (Manufacture de Voiture de Sport), était dans les années 1980 une marque sportive naissante crée en 1984 par deux passionnés, Claude Poiraud et Gérard Godfroy. D'une maquette à l'échelle 1 présentée en 1984 sous le nom Ventury, des investisseurs suivent l'aventure et sortent en 1987 la première voiture de ce petit constructeur, la Cup221. 

          Rapidement, avec ses bonnes performances due au célèvre V6 PRV? et surtout le luxe proposée,digne des plus grandes berlines, la Venturi CUP trouve sa clientèle, pas assez pour une construction à la chaîne mais suffisamment pour pencher sur une nouvelle version, un cabriolet afin de rechercher une clientèle toujours plus large. 

          Mais transformer la CUP en cabriolet n'est pas un exercice simple exercice, bien que la conception de la CUP soit assez rigide pour envisager un cabriolet, il de s'agit pas de mettre un toit souple, car il n'y a nul espace pour la ranger une fois décapotée. Mais Gérard Godfroy, ayant travaillé chez Heuliez, décide d'opter pour la solution du toit démontable en deux parties qui se range sous le capot avant. Un système assez audacieux et qui permet de se démarquer de la concurrence. 

             Présentée en 1990, la Transcup (telle est le nom de la Cup Cabriolet) fut commercialisée jusqu'en 1995, mais seuls 30 exemplaires trouverons preneurs. Pourtant, la Transcup avait l'avantage de se transformer en cabriolet, roadster, targa, ou coupé selon les envies, et sa ligne était parmi les plus réussies, seule le pavillon en fois en place peut donner un aspect cassé au profil. 

           Pour diminuer les coûts, la Transcup emprunte des pièces à la grande série, avec plus ou moins de réussite, comme les feux arrières provenant de la BMW E21, certains détails font tâche comme les commodos Peugeot ou les cendriers de Renault 25. L'essuie glace mono balaie est repris de la Mercedes 190. Le moteur quant à lui, le V6 PRV, développe 210Cv grâce à un turbo Garrett, soit 5CV de plus de ce qui était proposé chez Renault ! 

           Très rare, la Venturi Transcup saura se faire apprécier, d'autant plus que la marque Venturi est en France encore synonyme de voitures sportives, sans doute avec les engagements en compétition de ce constructeur artisan, ou si ce n'est le nom qui perdure aujourd'hui pour commercialiser des sportives électriques. La Transcup elle, bien dans l'air du temps en ce début des années 1990, pouvait rivaliser avec les grandes de son époque, mais Venturi, en manque d'image de constructeur sportif, sombrera très lentement durant cette décennie. 

         Le Renault PR100, en plus d'avoir été dérivé en version articulées, bi-articulée, a été également décliné en trolley-bus. Pour ceux qui ne connaissent pas, un trolleybus est un bus propulsé par un moteur électrique dont le courant lui est amenée par deux caténaires, il s'agit d'une invention assez ancienne, dont on arrive à trouver des traces d'expérimentation à Paris au début du XXème siècle, et dont l'âge d'or en France a commencé en 1925.

         Le PR100 en version trolley a été renommé "ER100", il a été produit à partir de 1977, une petite aventure de la part de Berliet (le PR100 est à l'origine un Berliet avant de devenir un Renault lorsque RVI absorbe Berliet) puisque la firme lyonnaise n'avait pas programmé de version trolley à son nouveau bus urbain, le PR100, qui était déjà très moderne en son temps. Mais sous la demande pressante de certaines villes, Berliet accepta de s'interesser au Trolley-Bus, après que Renault-Saviem eut refusé le projet. 

            Si Berliet accepta de proposer une version trolley de son bus, c'est d'une part, car il y avait une demande existante, mais c'est surtout parce qu'il n'y avait aucune offre sur le marché au début des années 1980. En effet, les rares réseaux de trolley en France étaient équipé de bus Vetra, hors, cette firme avait fait faillite en 1964, et durant les années qui suivent, face au manque de pièces, et de bus neufs, beaucoup de villes démantelèrent leur réseaux, le trolley n'était plus au gout du jour, et on pensais même à sa disparition ... 

               Mais en 1973, la crise pétrolière arrive et les Trolley se trouvent à nouveau avantagées, c'est ainsi que les quelques villes n'ayant pas démantelées leur réseaux de trolley cherchent désormais à remplacer les vieux trolley Vetra, telles était le cas de Lyon, Saint Etienne et Grenoble. Quant à Limoges, la ville était de son côté comblée par les Vetra, d'autant plus qu'elle a, en 1966, récupérée les Vetra de la RATP ainsi que de son stock de pièces. 

               Les premiers Berliet ER100 entront en production suite aux tests effectués à Grenoble en 1976, et les premières livraisons sont effectives en 1977, Grenoble fut la première bénéficiaires de ces nouveaux trolley, suivit par Lyon en 1978 et Saint-Etienne la même année, et Marseille suit en 1979. Ces ER100 était nommé ER100R, R pour Réostat. 

          Au cours des années 80, Berliet fait évoluer l'ER100, il reçoit un hacheur à thyristor en lieu et place du rhéostat (les ER100H), Lyon passera commande en 1981, suivit de Saint Etienne et de Limoges en 1983. Puis Berliet se fait racheter par Renault, qui continue de construire les ER100 et les fait évoluer, sans oublier de leur faire changer de marque ! Ainsi, en 1987, une nouvelle et ultime version de l'ER100 est sortie, le ER100.2H, que seule la ville de Limoges acheta. Le tout dernier ER100 produit est donc à Limoges, il a été produit en 1989 et porte le n°440.

           Bien que de propulsion électrique, le Renault ER100 pouvaient être équipé de petits moteurs diesel afin de pouvoir circuler sans lignes aériennes, comme ceux de Limoges, car les lignes de trolley ne vont pas jusqu'à l'entrepôt des bus. Le Berliet/Renaut ER100 a ainsi relancé l'industrie du trolleybus en France, en équipant tout les réseaux étant équipé (Grenoble, Limoges, Lyon, Marseille et Saint Etienne), et sans ce bus, il est fort à parier que les trolley auraient complètement disparu de l'hexagone.

           Mais l'ER100 a lui aussi fait son temps, et au début des années 2000, on se retrouve confronté au même problème quand il a fallu penser à remplacer les premiers ER100, puisque Renault ne fabriquait plus de trolley, et la division bus de Renault avait fusionné avec Iveco pour former Irisbus, et c'est cette dernière qui eut la tâche de concevoir un nouveau trolley, le Cristallis, qui comme l'ER100, avait des airs futuristes à son lancement. Concernant les ER100.2H de Limoges, ils furent retirés du service le 16 Mars 2013, après 20 années de loyaux services, et plusieurs centaines de milliers de kilomètres parcourut ! Mais surtout, ce retrait des dernier ER100 dans l'Hexagone marque la fin de l'aventure du trolley français ! 

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