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3 janvier 2013 4 03 /01 /janvier /2013 21:00

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           Les voitures qui laissent un souvenir impérissable sont assez rares, et pour en arriver là, il faut que la voiture ait marqué son époque, et surtout qu'elle ait eu le petit truc en plus, tel est le cas de la Renault 8 Gordini ! Bon marché, sportive, sans oublier la coupe Gordini avec laquelle nombre de pilotes français ont fait leurs apprentissage. C'est grâce à tout cela que la Gord' est devenue une icône du sport automobile français. 

 

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            Avec la 8 Gordini, Renault s'affirme un peu plus dans le monde du sport auto, après quelques 4CV et Dauphine préparées dans les années 1950. Mais surtout, en 1964, date de sortie de la 8 Gordini, la France sortait de la reconstruction et débutait une nouvelle ère, celle de la consommation de masse, et surtout celle où l'on pouvait satisfaire ses envies. Et dans le monde de l'automobile, cela se traduit avec des voitures-passions, à une époque ou la recherche de sportivité était une chose commune à de nombreux conducteurs. 

 

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            Deux ans après son lancement, la R8 Gordini adopte un moteur un plus gros. Initialement mue par un 1.100cm3 de 77Cv, autorisant un 170km/h (contre, par exemple, 150km/h pour la DS), la Gord' se dote d'un 1.300cm3 en 1966, qui développe désormais 88Cv, et dote d'une boite à 5 rapports, et des performances qui sont digne d'une 205GTI, malgré les lignes peu aérodynamique de la voiture et les vingt années séparant ces deux autos. Mais surtout, cette version 1300 se dote extérieurement de la calandre avant à quatre phares, si emblématique à la voiture. 

 

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             Mais surtout, derrière la voiture en elle-même, se cache toute une époque, toute une ambiance aujourd'hui révolue. Renault organisait la coupe Gordini, ou pouvait prendre par les possesseurs de la 8 Gord', qui venaient souvent par la route, et courraient avec leur voiture qui portait désormais un numéro de course, rien de plus!  Et c'est tout cela, mis bout à bout, qui en fait une voiture si particulière, et très recherchée ! 

 

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          Pour dire, nombre de R8 qui circulent de nos jours portent les couleurs de la Gordini, sans pour autant en être une. Par contre, les vraies, sont assez rare, puisque seulement 11.000 exemplaires ont été produit, et combien ont fini dans les murs de pneu de circuits, ou pire, écrasée contre un arbre sur le bord d'une nationale ? Ainsi, si l'on veut se porter acquéreur d'une Gord', il faudra compter y mettre quelques dizaines de milliers d'euros. 

 

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          La R8 Gordini de cet article est une vraie Gordini, une type R1135 datant de 1967, l'année où le plus de Gord' ont été produite avec 3.805 exemplaires. Et celle-ci présente la particularité d'être dans son strict état d'origine, elle n'a jamais été restaurée, encore moins réparée puisque cette auto a toujours été bichonnée par son propriétaire. Ca change de toutes ses fausses Gordini ! 

 

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31 décembre 2012 1 31 /12 /décembre /2012 18:00

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            Dans le monde des automobiles anciennes datant des années 1920/1930, il est assez courant de voir des voitures modifiées, soit en utilitaires, cicatrices résultant de la seconde guerre mondiale, mais aussi des voitures transformées en voitures de course, ce qui nous intéressera sur cet article. 

 

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           Sur cet article, nous avons une Peugeot 201 datant de 1928 et qui a été transformé pour devenir tel un cyclecar, ces "petites" voitures de courses typiques des années 1920, domaine sur lequel de nombreux constructeurs s'étaient affirmé, comme Amilcar, Salmson et tant d'autres ... 

 

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           Mais si la Peugeot 201 est l'une des voitures sur laquelle le plus de modification de ce genre sont réalisées, c'est parce que la Peugeot 201 à eu sa version compétition, la célèbre 201 X, fabriquée à 20 exemplaires et tous doté d'un moteur quatre cylindres provenant de la Bugatti Type 48. 

 

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             Bien évidement, sur ces modifications, il est nulle question d'y mettre un moteur Bugatti, à moins que vous n'en ayez un qui traîne dans votre garage où que votre portefeuille soit assez garnis pour en acquérir un ! Cependant, quelques propriétaires de ces 201 coursifiées préparent quelque peu leur moteur afin de gagner quelques chevaux supplémentaires ! 

 

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             Au final, ces voitures coursifiées, on aime ou on déteste, elles ont au moins l'honneur de faire rouler des voitures qu'il n'auraient pas été possible de restaurer comme à l'origine, mais dont le châssis et le moteur étaient bons, mais pas la carrosserie ! On remarquera, pour finir, le travail réalisé sur la 201 qui illustre cet article, qui est fort remarquable, car comme souvent, tout le travail de carrosserie est fait spécialement pour le véhicule ! 

 

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http://images.forum-auto.com/mesimages/385400/Sans titre.jpg1..jpg retour à la page de la marque Peugeot http://images.forum-auto.com/mesimages/385400/Sans titre.jpg1..jpg

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26 décembre 2012 3 26 /12 /décembre /2012 20:00

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          Au milieu des années 1960, Matra, après s'être lancé en compétition en formule 3 et formule 2 se lance dans le championnat du monde de l'endurance en 1966 avec la MS620. Et la route sera longue jusqu'à la première victoire en 1972 aux 24 heures du Mans ! 

 

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         Pour cet article, nous avons la MS630, la voiture utilisée en 1967, juste après la MS620. De nouveaux matériaux sont utilisé dans sa conception, tels le magnésium et le polyester, permettant un gain de poids considérable par rapport à la MS620. 

 

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           Malheureusement, l'apprentissage de l'endurance est dur pour Simca, l'aventure des 24 heures du Mans 1967 se solde par l'abandon, une fois encore, de toutes les voitures engagée. Suite à cela,e t dans l'attente du V12 matra, la MS630 s'équipe d'un V8 Ford de 4,7 litres de cylindré. Et durant la mise au point de ce modèle à moteur Ford, le pilote Roby Weber trouva la mort sur le circuit du Mans. 

 

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            Le modèle présenté dans cet article est la MS630 de 1967, mais il ne s'agit pas de la vraie, qui fut détruite lors du crash mentionné au dessus, il s'agit d'une réplique réalisée par la société EPAF de Romoratin, ville où siège de Matra. Et cette réplique utilise le V8 ford de 4,7 litres et sert dans de nombreuses courses historiques, et le reste du temps,ce modèle est présenté au musée Matra de Romorantin. 

 

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25 décembre 2012 2 25 /12 /décembre /2012 08:00

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          Le Hotchkiss PL50 est un camion commercialisé au milieu des années 1950 et 1960, et qui rapidement fut décliné en matériel de secours pour les pompiers. Mais s'il est des versions les plus connus, c'est bien le PS (pour Premiers Secours) produit par Guinard. 

 

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            La Hotchkiss PL50 version PS est un camion emblématique des pompiers, qui, avec sa carrosserie de type torpedo, est typique des véhicules de secours d'antan. Inspiré par le Laffly PS des années 1950 appartenant au brigades de pompiers de Paris, le PL50 PS fut construit à plus d'une centaine d'exemplaires, dont 40 étaient destinés pour Paris. 

 

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            Les véhicules dit "Premiers Secours", avaient comme facultés d'être rapide, puissant, et porteur d'eau ! Leur but, partir sur l'intervention en moins d'une minute après l'appel (d'où le fait qu'il n'y ait de portes), et donc, d'arriver premier sur les lieux ! Mais ce camion a également la faculté d'être multifonction, car outre les incendies, ce véhicule pouvait être envoyé pour tout autre intervention ! 

 

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          C'est surtout dans la lutte contre l'incendie que ce camion a été conçu ! Muni d'une pompe avec débit pouvant aller jusqu'à 1.000 litres par minutes, d'une citerne de 600 litres, mais surtout le fait que le dévidoir soit directement raccordé sur cette pompe et cette citerne en fait un véhicule opérationnel dès son arrivé ! Quand les pompiers partaient sur l'incendie, les autres allaient raccorder la citerne à une borde incendie, ce qui permettait de gagner quelques précieuses minutes. 

 

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          A l'époque, le Hotchkiss PL50 PS était doté d'un quipage de six personnes, parmis lesquelles on trouvait un chef, un conducteurs, trois pompiers et un téléphoniste, car oui, dans les années 1950/1960, il n'y avait pas de radio, sa tâche devait être de trouver une ligne téléphonique pour rester en contact avec le centre des opérations ! 

 

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            Le Hotchkiss PL50 de cet article est dans un état fort remarquable, il a fait l'objet d'une restauration dans les règles de l'art par une association de sauvergarde du patrimoine des sapeurs pompiers du Limousin et de Charente ! Ce véhicule était affecté à la caserne de Naintré dans la Vienne. 

 

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24 décembre 2012 1 24 /12 /décembre /2012 14:00

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             Les forains, les marchands ambulants, les artisans, tous avaient un véhicule aux couleurs de leur petite entreprise, véhicule plus ou moins grand, plus ou moins décoré selon les moyens. Aujourd'hui, ces véhicules "publicitaires" anciens sont très recherchées, devenus très rare, car étant avant tout des utilitaires, ils ont souvent fini usé jusqu'à la corde ! 

 

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       Pour cet article, nous avons une Simca 9 Intendante de 1954, reconvertie en Marchand de Glace ! Les vendeurs ambulants de glaces, une institution d'antan, aujourd'hui disparu ! Pourtant, dès que revenait le printemps et ses beaux jours, ces marchands repartaient faire leur tournée après quelques mois d'hibernation ! 

 

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            Et du printemps jusqu'à l'automne, ces vendeurs usaient de musiques diffusés par haut-parleurs, et de klaxons à multiples sonorités, le tout dans des voitures avec une décoration pimpante, afin attirer les enfants jusqu'à leur comptoir ! Une toute autre époque ! 

 

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             Aujourd'hui que ces marchands ambulants de glaces ont, à quelques rares exceptions, disparut, notamment avec la démocratisation du congélateur, il ne reste plus comme vestige quelques-unes de leurs anciennes voitures de travail, devenue elles aussi rare, d'une part car il n'y avait pas d'utilité de garder ces véhicules tels quels, mais surtout, à l'absence de congélateur ... Douce ironie ! 

 

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         Pourquoi cela ? Car à l'époque, quand les réfrigérateurs n'existaient pas, les marchands de glaces transportaient des grands bloc de glace dans des "cuves", et qui fondaient et s'écouler dans les entrailles de la voiture, les faisant rouiller ! Et La Simca 9 de cet article n'y a  pas échappé, car l'intérieur de la caisse est complètement rongé par la rouille !

 

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           Malgré ceci, cette Simca 9 intendante se présente extérieurement dans un très bel état, avec sa décoration d'antan qui n'est pas passé ! Et comme souvent du fait de la décoration, cela en fait une voiture unique, d'autant plus que celle-ci n'est pas affilié à un grand fabriquant de glaces ! 

 

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22 décembre 2012 6 22 /12 /décembre /2012 20:00

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          Prenez un Renault Espace, et greffez lui un moteur V10 sortie tout droit d'une formule 1 ! Un étrange projet auquel Renault, Matra et Williams se sont livrés en 1994 pour célébrer, d'une part, les 10 ans de collaboration entre Renault et Matra sur l'Espace, et pour célébrer,d 'autre part, le succès de Williams au championnat de formule 1. 

 

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          Présenté pour la première fois au salon de l'automobile de Paris en 1994, l'Espace F1 reprend les grandes lignes de l'Espace de seconde génération. Mais les points communs s'arrêtent là ! La base de ce prototype est une formule 1, la Williams FW15C,  sur laquelle est greffé cette carrosserie d'Espace, devenant, par la même occasion, la première formule 1 à quatre places ! 

 

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           Ainsi, le véhicule final est fort surprenant, des roues de 18 pouces, une carrosserie en fibre de carbone, avec nombres d'appendice aérodynamiques tout droit sortis de la compétition : Becquet arrière sur-dimensionné, prises d'air latérales, et j'en passe ! Mais tous ces éléments ne sont pas là pour faire beau, ni-même pour impressionner, mais pour être radical sur piste ! 

 

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          Car oui,  l'Espace F1 roule, ce  n'est pas qu'un prototype de salon ! En fait, après le salon de Paris, cette voiture ayant laissé une très bonne impression, l'idée est désormais de le faire rouler. C'est ainsi qu'un second prototype, équipé  d'un moteur de formule 1, le V10 de 3.500cm3 à 40 soupapes, associé à une boite de vitesses semi-automatique à six rapports, et commandes aux volant, telle une F1. Le tout développe 820Cv, et n'a pas à rougir face aux vraies formules 1 ! 

 

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           Car côté performances, le 0 à 200km/h s'effectue en 6,3 secondes, et la vitesse maximale est inconnue, la seule donnée que l'on a, c'est que les 300km/h ont été dépassé sur le circuit du Castellet lorsque la voiture effectua ses premiers, mais aussi derniers tours de piste. Notons aussi de très belles performances côté freinage, les quatre disques en carbone ventilés permettent de passer de 300 à 70km/h en 80 mètres seulement ! 

 

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           Les rares pilotes ayant eu le privilège de conduire cette voiture, dont Alain Prost et Eric Bernard, on tous du revoir leurs bases de pilotage, bien qu'étant conçu sur un châssis de F1, mue par un moteur de F1, le point de gravité de l'Espace F1 est bien plus haut que sur une F1, si bien que les pilotes devaient faire attention dans les virages pour ne pas se retrouver sur le toit ! 

 

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         L'Espace F1 de cet article est le numéro 2, à savoir celui-qui a servit sur piste, qui est exposé au Musée Matra de Romorantin, l'exemplaire ayant été présenté aux salon de Paris 1994 n'est qu'une maquette échelle 1, servant uniquement aux expositions statiques; qui se retrouve lui dans la collection de Renault "Histoire & Collection".  Avant de se quitter, je vous laisse avec un grand moment de télévision, le reportage du Turbo sur le Renault Espace de 1995, lors des exhibitions sur piste ! 

 

 

   
  

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15 décembre 2012 6 15 /12 /décembre /2012 20:00

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         La Citroën Dyane est une voiture populaire commercialisée à partir de 1967, cette voiture reprend la base de la célèbre 2CV en y corrigeant quelques défauts afin de la rendre plus luxueuse, plus confortable et plus pratique, afin de pouvoir répondre à Renault qui avait sortie la R4 en 1962, et qui commençait à faire du tort à la voiture fétiche de Citroën. 

 

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           Construit originellement pour remplacer la 2CV, la Dyane se basait donc sur le châssis de cette dernière, ce qui lui pemettait d'emprunter les mêmes lignes de montage, et donc m'amoindrir les coûts de production. Ainsi, Citroën mise tout sur la Dyane à partir de 1968, avant de redonner une seconde jeunesse à la 2CV en 1970, et ironie de l'histoire, c'est la 2CV qui survivra à la Dyane (1990 pour la 2CV, 1983 pour la Dyane).

 

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           Pour cet article, nous avons une Dyane 4 datant de 1969, qui est donc équipée de vitres de custode puisqu'il s'agit de la principale évolution en 1969, ce qui permet d'aligner la Dyane avec la 2CV, qui disposait de cette "3ème" vitre depuis 1966 !          

 

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           La Dyane 4, c'est la "petite version" de la Dyane, qui apparaît en 1968, et qui permet d'offrir aux client un entrée de gamme attractif. Ainsi, en lieu et place du moteur 603 de l'Ami6 se loge le moteur de la 2cv, le 435cm3, qui développe 26Cv, juste de quoi mouvoir la bête ! 

 

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           La Dyane 4 de cet article se trouve dans un très bel état, qui en plus est d'origine ! Et cette Dyane arbore une teinte devenue rare, "Paille Brûlée" code AC317, teinte spécifique aux millésimes 1969. Bien évidement, étant d'origine, elle n'est pas parfaite, présentant ses petits défauts du à son utilisation, quelques petites bosses, une aile arrière qui a été changée, mais globalement, c'est une voiture qui fut toujours bien entretenue, et qui roule encore quotidiennement, et c'est comme ça que nous aimons nos anciennes ! 

 

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http://images.forum-auto.com/mesimages/385400/Sans titre.jpg Retour aux automobiles Citroën http://images.forum-auto.com/mesimages/385400/Sans titre.jpg

 

 

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12 décembre 2012 3 12 /12 /décembre /2012 20:00

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           La Renault 5 Turbo, en voilà une voiture qui fait a tourner les têtes ! Version radicale de la petite Renault 5 lancée en 1972, elle née de l'imagination de deux responsables de la régie, qui souhaitent créer une version de compétition, qui aiderait à soutenir les ventes de la Renault 5, mais surtout, en fabriquer une petite série homologuée pour la route ! 

 

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             Ce projet prendra forme au cours des dernières années des seventies, il est confié à Renault Sport qui mis sur l'affaire quelques un de ses meilleurs ingénieurs, dont Bernard Dudot, qui mis au point 10 ans plus tard le célèbre V10 six fois champion du monde de F1. Et cette petite équipe de Renault Sport a travaillé avant tout par passion, car Renault n'ayant pas allouer assez de fonds nécessaire.

 

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           Au final, la R5 Turbo roule pour la première fois en 1978, une maquette sans moteur fut présentée au public la même année ! Quant à la version finale, elle fit son apparition au salon de l'auto 1980, et commercialisée dans la foulée. La R5 Turbo 2 fut commercialisée jusqu'en 1986, 4.857 exemplaires furent écoulés, de très bon chiffre pour une voiture de cette catégorie. 

 

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             En six ans de carrière, la R5 Turbo fut déclinée en deux versions, nommée "Renault 5 Turbo" pour la première, commercialisée entre 1980 et 1982, puis à partir de cette année, la "Renault 5 Turbo 2" prend la place jusqu'à la fin de commercialisation. Extérieurement, très peu de chose permettent de les distinguer, si ce n'est les monogramme "Turbo 2" sur le hayon, mais surtout l'inscription "Turbo2" sur les portes ! 

 

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          Les principales différences entre ces deux versions, c'est l'intérieur, qui dans la R5 turbo 2, reprend celui de la Renault 5 Alpine Turbo, ceci pour une histoire de coût, car les R5 Turbo 1 avaient un intérieur spécifique signé par Bertone. Autre changement, les portes et le toit, en aluminium sur la Turbo 1, sont désormais fabriqué en tôle à partir  de 1982 ! 

 

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          Côté moteur, la Renault 5 Turbo embarque un quatre cylindres en ligne de 1.397cm3, issu de la R5 Alpine Turbo, mais qui se trouve alimenté par un injecteur mécanique, mais surtout, gonflé par un Turbo, une préparation qui permet de développer 160Cv DIN. Mais la principale caractéristique, c'est que ce moteur est en position centrale arrière, d'où les énormes appendices sur les ailes arrières, qui font tout le charme de cette voiture. Côté performance, on notera un 210km/h en vitesse maxi, et 6,9 secondes pour le 0-100km/h. 

 

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          La Renault 5 Turbo 2 de cet article est dans un très bel état, elle se présente dans sa configuration d'origine, avec une jolie robe couleur "Nacre". La Turbo 2 est la version la plus produite des R5 Turbo, avec 3.167 exemplaires, elle en reste pas moins un véritable collector aux lignes indémodables, dont la recette a été repris sur la Clio V6 ! En revanche, bon nombre de R5 Turbo ont souffert dans les compétitions, quand ce n'était pas le tunning, ce qui fait que le nombre d'exemplaires survivants est assez faible, et donc des prix assez prohibitifs. 

 

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7 décembre 2012 5 07 /12 /décembre /2012 20:00

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          A l'instar de la Renault 8, La Simca 8 va se voir décliner en version sportive à partir de 1970, une version nommée "rallye". Mais 1970, cela ne vous dit pas quelque chose ? Car c'est au cours de cette année que Renault passe de la R8 Gordini à la R12 Gordini, un véritable choc pour les puristes, qui se réconforterons sur la 1000 Rallye. 

 

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            Al la fin des années 1960, la gamme Simca avait pris un "coup de vieux" vis à vis de la concurrence, c'est pour cela que Simca redynamise son image, avec en 1967, la sortie de la Simca 1200S, dérivée de la 1000 Coupé ! Et fort de ce succès, Simca va reprendre la méthode utilisée chez Renault pour la 8 Gordini, et sortir une véritable bombinette à moteur arrière, et ainsi dynamiser l'image d'une voiture qui avait déja 10 ans !  

 

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           La Simca Rallye, c'est une caisse de la 1000 de base, avec le moteur de la 1000 Spécial, des investissements très faibles de la part de Simca, qui se répercutent sur le prix de vente (8.700Francs), deux fois moins cher que la R8 Gord'. Et en plus, Simca la livrait avec une teinte spéciale, et un capot noir ! 

 

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          Pour cet article, c'est une Simca 1000 Rallye 3 que nous avons, l'ultime version, et celle ayant connu la vie la plus courte : à peine un an en 1977 et environ 1.000 exemplaires écoulé. Avec cette version, fini la "bombinette" routière, on a clairement une voiture de rallye, avec un becquet, des extensions d'ailes, un pot d'échappement visible ... En revanche, la livrée quand a elle était seulement disponible en blanche ! 

 

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        Côté moteur, la Rally 3 embarquait un quatre cylindres en ligne de 1.294cm3, accolé à une boite à quatre rapports, un ensemble qui développait 103Cv ! Et avec cela, Simca affichait 183km/h en vitesse maximale, 32 secondes pour le kilomètre départ arrêté ! Des performances plus que correctes pour l'époque ! 

 

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          La Simca Rallye 3 n'est peut-être pas la série la plus recherchée, elle reste néanmoins intéressante de par son look très différent des deux autres versions, mais également par sa rareté (tout les exemplaires étaient numéroté), ou encore par sa puissance, car avec ses 103Cv, c'est la version la plus puissante des Simca 1000 Rallye qui puisse rouler sur route ouverte ! Et l'exemplaire que nous avons pour cet article est dans un très bel état, gardant sa configuration d'origine ! 

 

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30 novembre 2012 5 30 /11 /novembre /2012 20:00

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            La Citroën GS est une berline de gamme moyenne, qui fut produite entre 1970 et 1986. Elle vient s'intercaler, à sa sortie, entre la luxueuse DS, et la rustique Ami8. La GS est indéniablement une voiture moderne, reprenant la suspension hydropneumatique et adoptant une carrosserie aérodynamique. 

 

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           Un an après sa sortie, Citroën décline la GS en une version break, qui servira par la suite à diverses déclinaisons commerciales, entre break service vitré ou tôle , quasiment introuvable de nos jours. On a un peu plus de chance avec les versions break, à l'image du modèle que nous avons pour cet article. 

 

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           Pour cet article, nous avons une GS Break datant de 1972, une des premières versions de GS Break donc, reconnaissable par leur calandre en nid d'abeille. Les GS de la première série sont quant à elles reconnaissables par leur pare-chocs chromé, qui à partir de 1980 deviendrons en plastique. 

 

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              Mais pour cet article, nous avons un break assez rare, puisque la dénomination de cette GS est "GS break", tout simplement. Or, la quasi totalité des GS break avaient en plus de ce nom, une finition comme par exemple "GS Club ...". Et le nombre de ces exemplaires est assez faible ! 

 

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             Côté moteur, c'est un quatre cylindres à plat qui prend place sous le capot, Citroën proposant diverses versions allant de 1.015 à 1.299cm3, et des puissances comprises entre 55 à 65Cv DIN. 

 

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            Cette Citroën GS Break est dans un très bel état, c'est une voiture qui a toujours été entretenue, donc saine. En plus d'être belle, elle est assez rare, puisque les modèles survivants nommées juste "GS break" se compteraient sur les doigts d'une main ! Hélas, on en comptera une de moins, cette GS ayant malheureusement été accidenté ! 

 

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