Début de l'entreprise :
Emile Mathis fonde, à son retour d'un apprentissage en Angleterre en 1898, son entreprise de vente et de réparation automobile, et acquiert une concession pour la vente
des automobiles De Dietrich- Niederbronn sous licence Bollée.
En 1902, il fait la connaissance d'Ettore Bugatti, et ils projetent ensemble de participer à la course Paris-Madrid de 1902, une voiture sera construite et essayée, mais
celle-ci ne prendra jamais le départ à cause d'une histoire de réglementation.
En 1904, De Dietrich - Niederbronn met un terme à la fabrication d'automobiles. En avril, Bugatti et Mathis signent un contrat pour la conception, la fabrication et la vente
des voitures, les Mathis Hermes licence Bugatti. La société "Mathis & co" est crée dans ce but. Emile Mathis, en habile gestionnaire, fait subsister son entreprise E.E.C. Mathis au côté
de la nouvelle. Son entreprise est chargée d'exploitée les monopoles acquis pour l'Allemagne et les pays frontaliers. En 1906, "auto Mathis palace" est le plus grand garage d'Allemagne et le
troisième au niveau mondial.
En 1906, Ettore Bugatti et Emile MAthis se séparent, à cause de leurs visions différentes de l'automobile : Mathis veut des voitures économiques alors que Bugatti préfère
les voitures de luxe et de sport.
Mathis embitionne de devenir un vrai constructeur automobile, ainsi il fait construire une usine de mars à septembre 1911, dans la banlieu de Strasbourg.
Les premières automobiles Mathis sortent dès 1911, au départ il s'agit de "baby", puis des "populaire" et enfin les "babylette". Différents chassis sont équipés
de différents moteurs afin de proposer au client une large gamme permettant de satisfaire n'importe quel souhait.
La compétition n'est pas négligée, des voitures de séries sont pilotées par Emile Mathis ou par Dragustin Esser, et remportent entre autres le grand prix du mans
1911, le grand prix de l'ACF 1913 et 1914, le tour de france 1913.
Le 10 avril 1914, la société Mathis devient une société par actions nommée "Mathis AG", ce qui donne à l'entreprise un statut de grande entreprise industrielle.
La première guerre mondiale :
Lors de la guerre, Mathis ne construit plus que des camions et des ambulances pour le front. Emile Mathis est enrolé dans l'armée impériale et il est chargé par le gouvernement
allemand de trouver et acheter du matériel industriel en Suisse, il deserte et rejoint la France.
L'entre deux guerre :
Lorsque la paix revient, Mathis recommence à produire des automobiles. En 1919, deux voitures sont des dérivée des productions d'avant guerre : les 8/10 HP S et 10 HP SB, qui connaissent un véritable succès.
La 6 HP cyclecar arrive fin 1921, puis fin 1922, les premières 6 cylindres dérivées des 4 cylindres : les 10 HP PS et L. Fin 1923 arrive la 8/10 HP M, et en 1924 la
11 CV G
Tout ces modèles, exepté les types G, L et quelques versions sportives à arbre à came en tête possèdent des moteurs à soupapes latérales et des boites 4 vitesses.
En 1923 et 1924, les Mathis pilotées par DE BREMOND, LAMS et BOCCHI s'imposent lors des grand prix de Tours et de Lyon.
Une MAthis 10 CV SM bat le record du monde d'économie de carburant : 4,481L/100km, puis une 6 CV P avec 2,38L/100km. Ces deux exploits seront très largement exploités au niveau
de la publicité. "Le poids, voilà l'ennemi" sera un autre slogan publicitaire dès 1922.
Dans les usines, la production est en pleine évolution grace à l'adoption des méthodes modernes de fabrication et de montage, les chaînes parallèles, ainsi la
production journalière passe de 12 voitures en 1920 à 50 en juin 1923, puis à 100 en juin 1924.
Le capital de la société Mathis SA augmente considérablement en passant de 1,75 millions de franc à 20 millions de Francs en 1924, puis à 40 millions de francs en 1928,
son maximum.
En 1925, c'est l'arrivée de la 10 CV GM, équipée d'un graissage sou pression. Elle efectue durant l'automne 1925 un raid
d'endurence de 30.000km en 30 jours, donc 1.00km par jour, avec pour seuls arrêts le changement des pilotes et l'essence. Cette performance a été contrôlée dans toute son intégralitée par la
Commission Technique de l'Automobile Club de France", avec le capot et les principeaux organes de la voiture scéllés. Après cet exploit la voiture fit le tour des concessions.
Fin 1927, apparait sur les bouchons de radiateur une flamme, en même temps les 6 cylindres EMYSIX sont présentés : Le bloc moteur est à deux culasses séparées.
Des moteurs 14, 17 et 23CV équipent les différents chassis.
Fin 1928, quelques modèles 4 et 6 cylindres sont équipés d'un pont arrière hypoïde et d'une boite de vitesse Synchro-Biflex.
Au début des années 1930, la 8 CV MY devient 8 CV MYN (N pour
nouvelle ciasse surbaissée), puis MYP pour l'adoption du moteur continental 7CV. La 10 CV QM-QMN marque la fin des carroseries "carrées".
Depuis 1925, Emile MATHIS tisse des liens étroit avec le marché US et tente en 1930 de lancer la PY équipée du moteur continental. Elle est lançée à Detroit, mais elle ne
remporte pas le succès espéré, et les 100.000 exemplaires prévus ne seront pa construit. Cependant elle reçue un bon accueil auprès de la clientèle européenne du fait
qu'elle était pourvu de freins hydrauliques.
De 1930 à 1935, de nombreux modèles, déclinés en de nombreuses versions, sortent des chaines. A cette époque, mathys occupait indirectement 15.000 personnes,
soit le quart de la population de Strasbourg.
La chaine de Meinau fait plus de 850 mètres de long, tout les ateliers spécialisés sont présent, ainsi une voiture neuve sort en bout de chaine. A cette époque,
l'aérodynamique commence à naitre en grande série, ainsi les carroseries "weymann" construite à 2.000 exemplaires par mois voyent leur cadence chutée.
Les EMYHUIT employent les techniques les plus avançées de leur époque : suspension à barre de torsion, les roues indépendantes seront même envisagées. Les
moteur dévellopaient 17, 23 et 30CV, et sont considérée comme des voitures haut de gamme.
Les EMY4 sont le fer de lance de Mathys, et pour redresser la chute des ventes à cause de la crise économique, elle est proposée sous plusieurs versions. Elles seront les
dernières voitures Mathys conçuent avant la guerre.
En parallèle, Mathys propose des véhicules utilitaires et industriels dérivés des voitures de tourisme.
La seconde guerre mondiale :
Après l'invasion de l'alsace par les Allemands, Emile Mathys prend peur des représailles après sa desertion de 1916, et décide de faire démenager sa chaine de production à
Athis de l'Orne. Emile Mathys rejoint les Etats-Unis et crée la société MATAM (MAThys AMerica) à Long Island, dans la banlieu de New York. La société enrigistre dès ses premiers mois des grands
contrats avec lesmarines alliéeset la Navy pour la fabrication d'obus de DCA. Pour cette colaboration, Emile Mathys se voit decerné le E de la Navy, une distinction jamais accordée à un
étranger.
Pendant de ce temps, les usines de la meinau sont occupées par les Allemands. Ainsi, Mathys donne toutes les indications utiles pour permettre de raser ses propres
usines, afin d'anéantir la puissance économique allemande.
Après la Seconde Guerre Mondiale :
A la libération, les usines Mathys ont des dificultées à se relever. En effet, le plan Marshall n'accorde pas les autorisations pour que Mathys puisse continuer
l'activité automobile.
Après avoir servis à la réparation du matérield e guerre, les usines voient le montage des camions MACK.
Les bureau d'étude de Mathys mettent au point deux protypes : la VEL 333 et la VEL 666, des voitures révolutionnaires à cette époque mais le manque de matière première
mit fin à toute production.
Chute de Mathys :
Déçu par la conjoncture de l'après guerre, Emile Mathys n'a plus l'enthousiasme, et n'ayant pas d'héritiés pour reprendre son empire, il se désintéresse de ses sociétés,
la société est mise en liquidation judiciaire en 1953 puis en faillite en 1956. Les locaux sont vendus à Citroën, mais la société Mathys SA reste sur le registre des commerces jusqu'en 1982.
